汽车后市场深度解析：统一大市场下的供应链思考

一阵微风无声无息掠过草尖，你什么也看不见，小草却全体激动颤抖。

突破自我认知的局限，驾驭变化;

通过大量重复有质量的学习，与变化共处，快速迭代;

在不断驾驭变化的过程中，获得收益;

只有具备韧性增长的能力，才能穿越周期。

观点1：
建立统一大市场可以打通市场壁垒，通过供应链充分竞争，提升企业竞争力。

低端竞争、市场割据，导致的直接问题就是没有剩余利润，从而企业没有能力来提升核心竞争力。30多万配件商，3000多个汽配城，严重供应过剩，低端重复竞争。新能源主机厂300多家，年产超3万台不超过10家，95%达不到良性发展的平衡点。依托中国市场的体量，通过贸工技路线，走出来的没几个。关键部件、关键工序上仍受制于外部。譬如汽配原厂件赛道，以国际品牌厂商为主，并占据大部分市场空间。民族品牌只能做技术门槛不高，附加值低的产品，赚重复制造、运营流通领域的辛苦钱。市场割据严重，地方“保护”明显。以整车制造为例，本地市场受制于各种因素只能用本地的品牌，北京出租车只能是现代和北汽，深圳公交只能是比亚迪。地方保护主义盛行，必然是追求“业绩”下的重复投资、重复建设。

观点2：
都统一大市场了，并不是中小企业没机会了不是不给中小企业机会，而是更有利于企业参与市场化竞争。

通过简化规则，降低定制化的门槛，打通中小企业参与市场竞争的瓶颈。基础设施类、并购整合类的重资产、重投资场景由统一规划下的核心企业组织建设，在市场化竞争的核心企业平台下，也能够容纳足够多的中小企业，良性生存。

观点3：
重视汽配产业的基础设施、基本要素

仓储、物流、金融、信息化平台，这些都属于重资产、重投入、长周期回报、高风险投资的类目。作为劳动和资本密集型的普通制造流通业，汽配产业链需要长期、有效、持续的投资，并结合资源的导入才能跑通，发挥基础设施的效应。传统的汽配城为代表的汽配集散地供应网络就是这样经过几十年逐步伴随汽车产业发展而来。面对移动互联网的普及，如何适应转型变化，传统汽配市场非常活跃。新概念应用、新名词解读、资本、跨界进入者都在贡献力量。产业的变革往往从外部开始，从内部结束。从外部开始的是指新技术、新模式、新思维从跨界的区域或商业领域成熟后，被借鉴吸纳，促进产业转型。从内部结束是指产业自身的硬件、软件变化，特别是产业人的变化。

观点4：
 企业之间的竞争是供应链与供应链之间的竞争，供应链竞争力的核心要素是人。

新模式参与了很多，最核心的基本要素变化不大。作为汽配产业除了基础设施外，最核心的基础要素就是人。汽配产业人的来源和培养方式仍然传统，培养路径不通畅，培养方式主要是师徒制，培养周期长，效率低。

观点5：
从认知开始就出现偏差，这样的格局怎么能产生优秀企业呢?

国家提出统一大市场的目的是将外循环与内循环进行融合，依托内需的市场体量，突破瓶颈，形成竞争力，进而强化外循环的根基。通过内循环积累的能力，走出去，参与国际竞争。在竞争的过程中，进一步夯实能力，从而进一步提升国内市场的竞争力。这样才能避免被降维打击。复杂环境下，大都是多因多果的关系变量。 世界是平的，资本逐利的，人是流动的。

文章转自微信公众号“后市场供应链” 作者：跑者修行
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（点击上图阅览《汽后视界》杂志第89期）