过高的汽车零整比背后，车市正悄然上演涨价潮

随着汽车供求关系的变化以及市场竞争的加剧，近年来汽车价格不断下探。回顾以往，汽车行业有过一波又一波“官降”，却几乎从来没有发生过大范围涨价的情况。即便在遭遇芯片短缺、原材料价格上涨的当下，车企对于涨价一事仍然十分谨慎。

而与之形成鲜明对比的是，汽车售后服务及维修费用不断上涨。

零部件涨价背后，车企向售后和维修市场要利润

影响零部件价格的因素有很多，例如零部件的生产规模。这并不难理解，当零部件的生产量级越大，单位成本则越低，利润自然相对较高。简单来说，生产100万套零部件的单件成本会远远低于只生产10万件，因为模具的成本非常高，产出越多利用率越高，另外原材料采购越多，单位成本也会越低。

根据中保研榜单，汽车零整比指数最低的10款车型分别是比亚迪F3、五菱宏光、长安CS75、宝骏730、一汽-大众CC、吉利远景SUV、上汽通用别克GL8、一汽大众速腾、宝骏310和上汽通用英朗。其中，一汽-大众CC的零整比系数仅为216.97%，和长安CS75、吉利远景SUV相当，据业内人士分析，主要原因就是其配件基本和迈腾一样，规模非常大。

图片来源：中保研

生产规模之外，国产化率的高低对零部件价格也会产生重要影响。如果一款车的零部件国内不能生产，只有靠进口，则会有额外的物流、关税等各种成本，所以零部件国产化率越低，整车的零整比会越高。这也是榜单中进口车型雷克萨斯ES、奥迪A8零整比系数高的一个重要原因。

而撇开上述因素来看，涨价潮之所以上演，有一点或许更为关键，也即：在激烈的竞争环境下，车企希望通过提高售后配件价格来赚取利润，以平衡其在新车销售环节的利润损失。

如今，国内车市进入存量时代，更为激烈的竞争环境使得车型价格不断下探，这让车企和经销商很难从新车销售环节赚取利润。而与此同时，从中国汽车社会保有量来看，日趋增大的汽车保有量带来的是售后需求旺盛，售后服务收入正在占据越来越重要的地位。市场形势转变带来了利益链条的变化，车企及经销商也因此可以在售后环节加大利润空间。

据盖世汽车了解，如今不少企业采用低车价、高配件价格和保养费用的销售策略，将提升利润的重点逐步由新车销售转向售后服务及维修。具体来看，车企及经销商在新车销售环节中不断用大幅优惠与竞争对手抗衡，据相关人士透露，一些新车终端成交价已几乎与成本价持平，经销商在新车销售环节零利润甚至赔钱卖车，在此情况下，汽车维修、保养等售后服务正成为其新的利润来源。

需要指出的是，车企如今还面临着原材料涨价、芯片短缺等情况所带来的不利影响，这可能正在加剧零部件价格的上涨，进一步拉高汽车零整比。

近年来，汽车原材料价格呈上涨趋势，自去年年初新冠肺炎疫情爆发至今更是进一步加剧。一份来自摩根大通的分析显示，截止今年3月的一年时间里，全球汽车原材料价格上涨了83%，汽车制造所需的铜、钢和铝等价格都在今年达到或接近了历史最高点。

好不容易熬到行业复苏，又遭遇原材料涨价，这对零部件企业造成很大压力，不少零部件先后因供应短缺而出现涨价、断供，这也使得下游整车企业承压加大。

以长城汽车为例，尽管今年一季度其销量实现了同比125%的增长，但其净利润出现了环比下滑。对此，东吴证券研报分析指出，第一季度汽车行业上游大宗商品原材料涨价，导致长城汽车单车成本提升了1000元至2000元。

需适度调整，降低汽车零整比系数

尽管零部件涨价是诸多因素使然，但显然不能任由其发展，因为无论是对于整车企业还是经销商来说，零整比过高对长远发展都将带来不利影响。

一方面，这会对汽车品牌造成损害，使之流失一定比例的意向客户。如今，消费者对于汽车后期维保知情权意识更加看重。而通过零整比系数，消费者能更直观地了解维修成本，为选车用车提供参考。这意味着，零整比过高很可能会“劝退”消费者。

另一方面，经销商可能会损失不少原本会来店维修保养的用户，一些用户很可能为了减少费用，选择快修店或非正规的门店进行维修保养。事实上，类似的独立售后维修店如今已经无形中挤压了经销商的利润空间。

由此来看，调整汽车零整比系数势在必行。

就此，乘联会秘书长崔东树在媒体采访时表示，零整比系数的调整一定程度上与汽车品牌车型销量和零部件体系相关。他认为，行业应该对维修配件价格进行更加系统化的公示，例如公开零整比应对各种竞争品牌均衡监控的做法，尤其是保险公司应该有完整的数据库对外开放，支撑社会对保险价格核定的知情权。

与此同时，业内专家呼吁，车企应积极加入到零整比系数数据公开行列，并且努力降低自身的零整比系数，吸引车主回流到授权维修渠道来。

根据中保研公布的榜单，汽车零整比系数最高的车型为2017款北京奔驰C级，达到823.59％。也就是说，如果将一辆2017款北京奔驰C级拆开，所有零部件的原厂价格总和可购买8辆同款整车。一向以性价比著称的日系品牌在维修上的价格同样不菲，广汽本田思迪、锋范的零整比达到422.45％，广汽丰田雷凌则为491.72％，纯进口雷克萨斯ES的零整比达到了650.24％，东风英菲尼迪Q50L亦高达732.24％。

图片来源：中保研

而值得一提的是，过往被消费者吐槽零整比过高的沃尔沃，并没有出现在汽车零整比系数前十榜单中。据中保险数据，在豪华车品牌零整比整体上升的趋势下，沃尔沃旗下尤其主力车型的零整比反而大幅下降。

具体来看，沃尔沃主力SUV车型XC60的零整比系数为466.60%，远低于同级别车型奔驰GLC的614.69%，宝马的700.72%，奥迪Q5L的479.20%，处于同级车型最低。沃尔沃S90零整比系数较与11期公布值相比也下降了123.55个百分点 ，为455.20%。低于同级别车型雷克萨斯ES车型的650.24%，奔驰E级的605.18%，宝马5系的523.11%。

毫无疑问，沃尔沃已经开始做出改变。相关资料显示，沃尔沃从2019年开始，就持续不断优化零件价格，截止目前共计降价12 .3万多个零件，涉及近1000多个产品种类，平均降幅20%以上，其中不乏电瓶、火花塞、刹车片等客户更换频率较高的产品，超过1.1万个零件降幅超过了50%，进一步改善了用户体验和用车成本。

以刹车系统为例，诸如刹车系统的刹车总泵和刹车卡钳，降价幅度超过45%，真空助力泵、刹车油、刹车盘、刹车片等都有大幅的下调。除此之外，对于客户用车过程中的易损易耗件，如机油、机滤、空滤、蓄电池、轮胎都有较大幅度的价格下调。

另据了解，沃尔沃还推出了零件终身保，其中涵盖发动机和变速箱等汽车核心配件。这就意味着，只要不是人为破坏，沃尔沃的这些年零件一旦损坏都能在指定的门店进行更换。

总而言之，降低汽车零整比势在必行，而沃尔沃的做法为业界提供了一些可行的思路。当然，降低汽车零整比需要相关行业、车企及经销商的共同努力。另外需要指出的是，降低零整比并不是简单地一降了之，它还需要车企时刻把消费者的利益放到重要位置进行整体思考与设计，从而做到配套服务不缩水。

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文章转自“盖世汽车”。

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