苏伊士运河堵塞“后遗症”不小 供应链还能承受多少“黑天鹅”

实际上，不只此次的苏伊士运河堵塞，自去年以来，全球汽车供应链面临的危机与考验一直层出不穷，先是疫情影响供应链出现“断链”之忧，随后是去年下半年以来的芯片短缺危机，而近来包括美国暴雪断电芯片停产、瑞萨电子火灾……种种“黑天鹅”事件让供应链雪上加霜。埃信华迈最新报告称，受这些因素综合影响，今年一季度全球将至少减产120万辆汽车。

全球供应链意外风险频发

连续6天的“堵船”事件，令复苏中的全球汽车供应链再遭重创。据了解，苏伊士运河航运路线是汽车整车、零部件和相关货物从亚洲运往欧洲和美国东海岸的主要水上大动脉。据介绍，当时被堵在苏伊士运河附近的数百艘货轮中，至少有数十艘装有汽车整车及零部件等货物。而汽车零部件的延迟送达，有可能将再次加重欧系尤其是德国车企因芯片短缺带来的停工减产。

“苏伊士运河堵塞将给全球汽车行业带来更大压力。汽车芯片短缺的影响将比汽车供应链中断更直接，因为欧洲汽车制造商已经严重缺乏芯片。因此，这些车企将在苏伊士运河堵塞事件1周内开始减产。”惠誉国际分析指出，如果欧洲汽车制造商无法及时获得货轮送来的芯片，将不得不减产，以确保不会耗尽芯片及其他零部件库存。

“由于欧洲汽车制造商采用‘准时制’（Just-In-Time）供应链方案，不储备汽车零部件，手中的零部件只够短期使用，需要从亚洲采购零部件。”穆迪分析师丹尼尔·哈利德表示，该方案依赖于精确、不受干扰的交货时间表，但从当前状况来看，即使“堵船”得到解决，接下来的港口拥堵以及供应的进一步延误也将不可避免。

不仅如此，自今年2月以来，受美国部分地区极寒天气、美国得克萨斯州断电、日本瑞萨电子工厂火灾等因素影响，包括通用汽车、福特、本田、丰田、沃尔沃、大众等多家跨国车企均宣布了因“缺芯”而停工或减产的计划。

3月31日，瑞萨电子发表声明称，在3月19日瑞萨电子日本那珂工厂的火灾中，损坏了23台设备，烧毁了600平方米的生产区，全面恢复生产可能需要100天左右，芯片供应预计要到6~7月才能恢复。瑞萨电子在全球车用芯片的市场占有率接近1/3，日本野村证券估计，瑞萨电子的芯片生产中断可能导致今年二季度全球汽车产量减少160万辆，占计划产量的7%。

零部件涨价波及各个领域

运输延迟导致的供应滞后和价格上涨最终难免波及消费者，而汽车零部件近来持续的涨价潮已经让行业有些承受不来。

首先是汽车芯片，日本瑞萨电子、东芝及荷兰NXP Semiconductors等世界半导体大厂，年初以来陆续决定上调汽车和通信设备产品的价格，涨幅在10%~20%。在需求增大、产量不足的背景下，各家车企就现有资源展开竞争，汽车芯片价格自然水涨船高。有业内人士透露，各类芯片最近价格普遍上涨10%以上。不仅如此，全球芯片电阻上游材料企业也开始涨价，涨幅在15%以上。

除了芯片，轮胎价格也面临着较大的上涨压力。从去年二季度以来，米其林、固特异、普利司通等大多数轮胎品牌价格均出现上涨，有的品牌已经出现多轮上涨。尤其是去年年末至今，品牌轮胎“涨价潮”愈演愈烈。其中，固特异于2020年4月1日上调北美地区轮胎价格，固特异和开利品牌轮胎价格上调了5%。到2020年12月1日，固特异美国公司再次将固特异和邓禄普品牌的乘用车和轻型卡车轮胎的价格提高了5%。去年11月，优科豪马上调在美国销售的部分替换轮胎价格，最高涨幅达6%。同一时间，普利司通美洲公司的涨价通知也已生效，平均涨幅超过5%，部分产品涨幅超过8%。去年12月，韩泰轮胎美国公司提高美国的卡车轮胎价格，涨幅为5%。同一时间，住友橡胶中型卡车轮胎的价格上涨6%。从今年1月1日起，住友橡胶北美公司将乘用车和轻卡轮胎的价格上调了8%。

“国际市场轮胎价格持续上涨，一方面是与去年全球疫情高峰之后车企的复工复产有关，另一方面与上游原材料价格上涨也有关系。”山东省橡胶协会资深专家王辰告诉《中国汽车报》记者，以商用车轮胎为例，轮胎所用原材料各自占比一般是天然橡胶44%、合成橡胶24%、炭黑23%、各类助剂9%。从2020年二季度到2021年1月，这些原材料价格全线上涨，从同期国际市场价格看，天然橡胶价格上涨44%，合成橡胶价格上涨45%，钢丝和尼龙帘布分别上涨29%和37%，氧化锌上涨35%，涨幅最大的炭黑价格更是暴涨78%。

不仅是轮胎，汽车所需的碳素钢、锰钢、硅锰钢、铬锰、铬钒、铬钼钢、铬锰钒、硼钢等钢材的价格近来也在上涨，有的地区每吨钢材涨价数百元人民币以上。汽车所用的塑料零部件也在涨价，像点火分配器、保险盒、连接器、窗支撑、门把手、雨刮器、部分电机外壳，大量使用的是塑料，主要包括PBT塑料（聚对苯二甲酸丁二醇酯）、PA66（聚酰胺66）等。今年以来，全球几大化工企业均宣布涨价，如化工巨头巴斯夫在2月宣布涨价，PBT增强级塑料每吨上涨250美元（约合人民币1615元），PBT非增强级塑料每吨上涨300美元（约合人民币1938元），PA66非增强级塑料每吨上涨400美元（约合人民币2584元）。

亟待构建自主可控供应链

在全球汽车供应链风雨飘摇，“黑天鹅”与“灰犀牛”屡现的背景下，中国汽车及零部件等相关企业如何应对，是现实课题。

3月29日，由于芯片短缺，蔚来汽车决定自当日起，合肥江淮蔚来制造工厂暂停生产5个工作日，由此也下调了今年一季度交付车辆数量的预期目标。蔚来汽车创始人李斌透露，因为芯片短缺，目前每月产量已经减少了2500辆。同期，长城WEY品牌的坦克300车型，同样因为缺芯问题不得不停止接受新订单。

机构研究报告显示，受2021年全球范围内的汽车芯片短缺影响，预计将造成200万~450万辆汽车产量减少，导致今年全球汽车行业营收减少606亿美元（约合4000亿元人民币）。其中，中国市场占比超过40%。中国汽车工业协会副秘书长陈士华预测，今年一季度，芯片短缺将导致中国汽车产量减少5%~10%。

对于日益凸显的芯片短缺问题，很多业界人士纷纷提出意见和建议。“此次汽车芯片的供需失衡，就中国国内而言，从一个侧面暴露了中国汽车芯片现存的问题，包括标准体系不健全、测试认证平台缺失、技术研发能力不足、关键产品缺乏应用、车规工艺缺乏积累、生态建设严重不足等。”国家新能源汽车技术创新中心主任、总经理，中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅向《中国汽车报》记者表示。

“就国内庞大的汽车工业体系来看，至今汽车芯片仍然是一个短板，亟待通过自主发展的方式，解决‘缺芯’之痛。”中国市场学会营销专家委员会秘书长薛旭在接受《中国汽车报》记者采访时表示，自主不是“自私”，一旦汽车芯片产业可以实现自主发展，不仅对于国内车企有利，也可以支持国外的车企共渡难关，正如现在中国将部分新冠疫苗支援其他国家一样。

截至目前，去年下半年成立的中国汽车芯片产业创新战略联盟成员企业已经超过160家。前不久，在工信部主持下，汽车企业与芯片企业举行现场对接会，通过对接，让芯片企业了解汽车企业的需求，从而可以开发更加精准对路的汽车芯片产品。去年以来，在芯片危机中，比亚迪、地平线、黑芝麻等掌握汽车芯片产业链技术的国内企业，正在逆势崛起。

“其实，无论是芯片还是其他汽车零部件，实现自主发展是中国作为一个汽车大国必须要走的路。只有实现自主发展，才能满足汽车产业需求，将产品价格降下来，并抵御各种市场风险，才能夯实从汽车大国向汽车强国转变的基石。”薛旭说。

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文章转自“中国汽车报网”。
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