汽车要想造得好，平台技术不能少

我们去买车，有时候会遇到汽车销售的一种“高端话术”：“哎呦您的眼光真好，您看的这车和XX车同平台，但价格便宜不少呢，买到就是赚到。”

这话乍一听挺让人心动，但实际上却不是这么回事。

博士问过一些身边的朋友，发现他们对“汽车平台”都有点模糊的概念，知道几个出名的平台比如大众的MQB，但说起平台具体是干什么的却又说不好，所以今天博士就来给大家唠唠汽车平台。

1、啥是汽车平台？

汽车平台说白了就是造车的一个大框架，车企在这个大框架上进行零部件的调整，比如改改外观、改改内饰然后就造出了不同的车型，但是把同平台的车“扒光”，都是同一个架子。

这里架子的外形，你可以先按照汽车底盘的样子去想象。（不过你要这么说出去会被工程师嘲笑）

奔驰的电动平台

打个比方，就好比你去超市买东西要推个购物车，你和张三、李四推的购物车都是一个样的，这就代表你们用的都是同一个平台，但是你们买的东西不一样：

你拿了五粮液、飞天茅台，那结账的时候你的购物车就变成了一辆奥迪；

张三拿的汾酒、泸州老窖，结账时他的购物车就变成了一辆福特；

李四拿的江小白、闷倒驴，结账时他的购物车就变成了一辆夏利。

看懂了没？甭管你最后结账的时候价格多高，同一平台意味着你最开始装东西的那个购物车都是一样的。

所以最开始汽车销售员的那段话术也就不攻自破了，虽然平台一样，但里面的零件质量区别还是比较大的，你给老丈人送礼，茅台和江小白能一样么？

2、为啥会有汽车平台？

如果上一部分你都理解了，那应该不难猜到，汽车平台出现的最大好处就是可以“套娃”一样生产更多的车型，提高效率，所以平台的出现其实是汽车工业化的必然趋势。

在汽车刚诞生的时候，每一辆车都如同今天的顶级奢侈品，有工匠进行定制化的设计、匹配、采购、安装等流程，费时长、价格高，据悉，当时每装配一辆汽车要728个人工小时，当时汽车的年产量大约12辆。

很显然这不符合工业化时代的内核，赚不上普通大众的钱，所以后来有了大家都知道的福特T型车流水线作业的创举，这是第一次效率革新。

T型车

就这么过了几十年，问题又来了：随着车型不断增多，但车企一条流水线只能造一种车。

无限制的增加流水线是行不通的，这不仅是因为一条制造流水线的价格不菲，投产周期长，还有一个重要的原因是，新设流水线造出来的车万一卖不出去，这条斥巨资打造的流水线将是一个很大的累赘。

于是车企创新的重点就转向了如何”一鱼多吃“，用一条流水线多生产几款车型。

这才有了我们一直在说的平台，即在一条流水线上先放上一样的汽车架子，然后再塞进不同的零件，装饰成不同的外观，就可以达到产出不同车型的效果，这就是平台1.0时期的策略。

然而平台也在不断进化，目前已经到了2.0时期，其更贴切的称呼应该是“模块化平台”或者“架构”，其相比1.0时期，更为多样化。

在1.0时期，平台还是比较死板的，生产出来的车型大小都差不多，可变的范围也不大，所以生产车型的相似度依旧比较高。

到了2.0时期就更加灵活，不仅车的大小可以变化，可覆盖多级别（A0 级，A 级，B 级，C 级，D 级等）、多类型（如轿车，SUV，MPV 等）的不同车型 ，此外各个零部件也被整合成了几大总成系统，比如发动机总成、悬架总成。

零部件整合这一点也挺好理解，这就好比你以前做水煮鱼需要辣椒、花椒、葱、姜、蒜等许多调料一个一个放，十分费劲，现在直接给你一包水煮鱼料包，直接倒进去就完事，效率又得到了提高。

3、有哪些著名的平台？

最早的汽车平台是大众开发的PQ系列平台。

其中“PQ”是平台号，PQ2系、PQ3系、PQ4系平台分别针对A0级、A级车以及B级车平台。

虽然是同一平台，但也有各自不同的特点，比如高尔夫6和奥迪TT同样出自PQ35平台，高尔夫6是更加注重品质和成本间平衡的家用轿车，而奥迪TT则通过增强悬挂，高强度的车身以及跑车底盘调教定位于运动跑车。

大众的平台化有多成功呢？网上流传着这样一个段子：

大众其实只有一款车，那就是高尔夫。拉长就是帕萨特，改名就叫迈腾，减掉一个后座就是CC，再拉长就叫辉腾，拍成方的就是途安，加多三个后座就是夏朗，加高底盘就是途观，再撑大点就是途锐，拍扁就是尚酷，加个屁股就是速腾，缩短点就是POLO，掰弯搓圆就是甲壳虫。

如果说PQ平台是1.0时期的产物，那么后来大众的MQB模块化平台就是2.0时期的代表。

MQB 平台具备以下特点：

1、零部件通用率高达 70%～80%；

2、延展性强，可通过变换轴距，匹配不同的发动机和变速箱。可覆盖 A00 级、A0级、A级、B级共四个等级的轿车以及部分SUV车型，同时可实现斯柯达、大众、奥迪等不同品牌的同平台生产；

3、节约成本和生产时间：生产成本将削减20%，一次性开支将减20%，制造时间将缩减20%至30%。

除了MQB以外，还有一些模块化平台也是比较著名的，比如雷诺-日产联盟CMF平台、丰田TNGA架构、沃尔沃SPA平台、奔驰MFA平台。

国产的优秀平台则有吉利的CMA、BMA平台，长安汽车的P3平台、上汽的SSA平台、奇瑞的TX1平台等。

4、电动车需要专属平台么？

本来都是燃油车的话，模块化技术已经能搞定了，但随着电动车的增多，问题又来了。

我们都知道电动车和燃油车结构有很大不同，比如用电动机代替了发动机，然后电池需要占掉很大的空间，这些都导致了电动车和燃油车平台很难通用。

电动车前舱可以放东西

当然也不是不能用，比如我们都听说过的“油改电”操作，就是指利用现有燃油车平台，在车体结构不变的情况下强行更换电动动力总成的“偷梁换柱”操作，其外观、内饰、配置等方面与原型燃油车基本没有区别。

比如我把我家七手夏利的发动机、变速箱、机械传动轴等结构掏出来，再塞进电动机和电池包装成一款新车，就是一次简单暴力的油改电操作。

虽然凑活能用，但这样搞出来的电动车质量就比较差，因为基本结构已经被锁死，只能是哪里有空塞哪里，典型的问题有这么几个：

1、电池只能见缝插针，塞不下太多，所以续航低并且电池保护系统比较弱。

2、各模块没有经过很好的调试，所以传动效率比较差，动力、续航进一步减弱。

3、由于电池等部件各种往车里塞，导致乘坐空间受到了侵占，后排陡升，连腿都托不住。

所以为了更好的电动车驾驶体验，开发属于电动车的专属平台还是很必要的。所幸在我国新能源市场经历过最初的跑马圈地后，如今油改电的车企也少了很多。

5、著名的电动车平台有哪些？

目前电动车平台已经有很多，比如大众在MQB的基础上进化了出了纯电的MEB平台，效果也是显而易见，MEB平台首款概念车车长仅有4100mm，相比国产高尔夫还短了155mm，但是轴距却达到了传统中型车水准的2750mm，这就是合理布局的力量。

相对来说，国产电动车在专属平台这一块做的还不错，很多都推出了自己的纯电平台，比如比亚迪E平台，长城新能源ME平台、广汽新能源GEP平台、吉利PMA平台。

以ME平台打造的欧拉R1为例，其车身采用超过60%的高强度钢，在提高车体坚固度的同时，也能有效降低碰撞时对底盘和电池包的冲击。另外，欧拉 R1电池包布置在地板下部，与车底盘相融合，可以有效降低车辆重心，提高车辆稳定性。同时，电池包的排列采用“井”字形结构，可以保证电池包在碰撞过程的完整性，将很多潜在的安全隐患降至最低，也为驾驶者提供了一层有力的保护屏障。

比亚迪E平台更是提出“33111”的概念，“33111”分别指的是驱动电机三合一、高压控制器三合一、低压控制器多合一、一块动力电池和一块智能网联中控屏。

比亚迪e平台通过“33111”高度集成化设计来达到极限地压缩空间、从而更容易开发标准化模块的目的，最终形成标准化程度高的纯电动车平台。这句话读起来有点拗口，简单来讲就是把几大相关部件合为一体，让部件占用空间最小化、成本最低化、乘坐空间最大化、车辆性能最高化，这也符合汽车平台诞生的最初目的。

6、结语

说了这么多，其实汽车平台就是一个提高效率，流程化作业的一种，但它也有一个弊端，就是一旦某一个零部件出了问题，很可能就是大批量的召回，因为很多车可能都是安的这个模块。

比如早些年高田气囊有问题，导致全球100多人的死伤，直接导致19家汽车制造商大量宣布召回，而高田公司也于2017年破产。

虽然在传统燃油车平台上，我国与那些国际车企巨头相比还是有一定距离，但在电动车领域，自主品牌还是有很大话语权的。国产车想要弯道超车，优秀的电动车专属平台是一个基础，随着自主车企逐渐走出油改电、挣快钱的误区，相信我们会看到越来越多的电动车专属平台，中国汽车实现对外国品牌的“弯道超车”，越来越近了。