供应链中最薄弱一环威胁疫情后汽车业的复苏

本月早些时候，当德国汽车行业高管与总理默克尔（Angela Merkel ）进行电话会谈，讨论疫情带来的危机时，他们担心的并不只是自己的利润会迅速蒸发。大众、宝马和戴姆勒集团负责人还谈到了疫情大流行对成千上万个较小供应商的可怕影响。一旦疫情结束，这些供应商的生存是重启车企生产的关键。

（图片来源：蒂森克虏伯）

支撑供应链的小型供应商正濒临倒闭

  当前，尽管包括丰田、雷诺、现代、大众和沃尔沃在内的大型汽车制造商正准备重启欧洲部分工厂，但车企们仍然面临两大挑战，一是汽车销量近乎停滞，另一个更紧迫的问题是，支撑汽车行业的脆弱而漫长的供应链上，一些企业正濒临破产。

  疫情之下，汽车供应链的瓦解速度之快，甚至让那些在08年金融危机和福岛核灾难后加强采购计划、为每一个关键零部件提供备用承包商的企业感到意外。全球最大的汽车零部件制造商之一大陆集团表示，在其2300家供应商中，有几十家正濒临倒闭。而总部位于德国的电池制造商Moll在3月底就已经启动了破产程序，大众集团是该公司的主要客户之一。在大力投资开发锂离子电池技术后，Moll的现金储备所剩无几，这也使其特别容易受到疫情的冲击。

  在美国、德国和法国，汽车供应商们雇佣了100多万人，其中在美国共雇佣了59.2万名员工，比汽车制造商雇佣的（40.3万）还要多。但现在供应商们开始让工人休假并削减工人工资。当前，位于密歇根州郊区的铝轮毂制造商卓越实业国际公司（Superior Industries International）已经关闭了工厂，并让部分员工暂时休假，该公司共雇佣了8000多名员工；位于俄亥俄州的轮胎制造商固特异也已经让4000多名员工暂时休假或减薪。

  在法国和德国，诸如大陆、法雷奥和米其林等零部件供应商让数万名员工参与了“部分就业计划”。但有许多国家，诸如突尼斯、匈牙利和墨西哥，并未像德国政府一样推出失业补助计划，因此供应商们必须自己支付员工成本。

  Dräxlmaier Group是一家德国供应商，为世界各地的一些豪华汽车品牌生产定制的电子产品、仪表盘和室内照明设备，并直接向大型汽车厂发货。该公司表示，“今年的行业形势非常严峻。”在汽车制造商关厂停产之际，该公司也不得不立即关闭工厂，并让数万名工人“待业在家”，同时还要承担巨额运营成本。

  尽管汽车制造商和一些大型零部件供应商能够获得数十亿欧元的信贷额度和政府贷款，但那些规模较小的零部件制造商却承担不起巨额债务，没有收入来源又面临巨额成本，压力之下很多企业只能选择破产。

替换一家小型供应商 或扰乱几家车企供应链

  即使疫情封锁令完全解除，汽车供应链也可能需要数月时间才能完全运转，毕竟一辆汽车需要近3万个零部件，1个部件供应商的脱节就造不成一辆车。密歇根州汽车研究中心负责工业、劳工和经济的副总裁Kristin Dziczek表示，“一家小公司就足以扰乱几家汽车制造商的供应链。而替换一家供应商或导致大型汽车厂的复工推迟数周。”

  法国最大的零部件供应商之一法雷奥的首席执行官表示，“我们就如供应链中最薄弱的一环一样脆弱。疫情爆发之前，我们每天生产800万件产品，在全球191家工厂需用到30亿个零部件。”在生产过程中一个环节出现异常，公司可能不得不更换供应商，而重新寻找一个完全合适的供应商需要时间，采购新材料也需要周期，这自然将影响到整车的生产节奏。

  法国财政部长Bruno Le Maire 表示，汽车行业如果关厂，恢复的时间将不止两三个月，因为其背后的供应链重启起来非常复杂。任何一个零件供应出现异常，就影响生产；上游的个别或部分供应商停摆，就会引发供应链的“断链”危机。

  此外，疫情侵袭之时，正直车企们转型之际。全行业向零排放汽车的转变，可能会在未来20年里摧毁目前大部分内燃机汽车的供应商网络，使情况进一步复杂化。不过，这也以引发了人们的疑问：当前的动荡是否会推动中小供应商之间的整合？法国政府官员承认，即使政府提供了数十亿欧元的贷款和支持，行业整合也必须提上日程。