供应商“溺水”之时迎来一波“浪”

汽车供应商作为车企背后强援、全产业链不可或缺的一部分， “幸福指数”是汽车行业现状的映射，也是未来的风向标。3月份乃是北半球天气开始转暖的时候，但今年的这个时间节点上，海外汽车供应商企业们发布的去年财报显示：这并非“倒春寒”，而是刚刚进入寒冬……

针对这个行业现状，哪些因素或事件造成了如今的结局，何以至此？以下逐一与各位网友分享。

车市、经济形势放慢脚步的直观映射

如开篇所言，汽车供应商是车企背后的强援，而换个角度来看，前者也是后者的乙方，甲方的日子不好过，自然会有连带效应。汽车市场“微增长”这个关键词，笔者在2014年就已有所耳闻，对此的看法当时还有这明显的分歧，此后的发展论证了这一个观点，如今的局面是结果、也是论据。

汽车市场入冬在2019年迎来了一波爆发，“抱团取暖”成为了车企之间的一种潮流。PSA和FCA两大集团合并，以及吉利与戴姆勒、丰田与比亚迪成立合资公司等等，都是在“微增长”的态势逐渐成型之后的“求变”，谋求破局之策。

相比于这些摆在明面上的汽车行业大事件，车企自身积极的救市也在潜移默化的进行中。最直接的办法就是产能收缩、降低库存压力，车企方面的需求降低，直接影响到了供应商的出货量，《2019财报“供”识》统计的跨国大企业境况都还算好的，不少大家可能连名字都没听过的中小型企业，去年年初就迎来了一波倒闭潮。

车企压力转嫁到供应商的连锁反应

减产代表着车企在营业额方面以量取胜的路子行不通了，那么另一个行之有效的办法就是控制成本，力求在利润方面挽回一些颓势、在销售终端价格战中的资本。于是甲方压榨乙方的熟悉戏码就这么上演了：本着同甘共苦的原则，车企将成本压力自然而然的转嫁到了供应商层面。

但众所周知，降低成本可不是一个说到就能做到的事，尤其是身处制造业的汽车供应商。这方面我们采访了行业相关专家，给出的反馈涉及以下三点。

第一，零配件等车辆相关的产品，设计之初就对成本有所预估，研发可以决定生产70%以上的成本，后期想要打破已经建立起的“框架”，难度较大。

第二，汽车本身产品的特殊性带来了车轨级的概念，在满足一定标准的前提下降低成本，进一步增加了难度。如后装市场的翻新胎要比原厂正品有着明显优势，就是轮胎供应商成本男友突破一个侧面、直观的例子。

第三，概括分析汽车供应商的成本来源，主要集中于材料、人工以及制造三大块。上游的材料行情走势比较透明，制造大到土地使用、小到电费等等也都没有什么压榨空间，唯一的增效切入点裁员，是企业和员工雇佣双方都不愿看到的，“资本家”也如是。

关于第三点，去年9月份通用集团的美国罢工事件可谓典型。据悉，超过4.5万人、持续了40天（超过全年365天1/10时间）的罢工，波及了到美国9个州的33个制造厂以及22个零件配送仓库，经济损失虽然没有达到最初预计4亿美元，但经《底特律自由新闻》精准计算发布的金额也定格在3.1亿美元。最终给麦格纳、法雷奥、李尔、天纳克、安波福、奥托立夫、伟世通等多家汽车供应商带来了重创。

摆在全球化面前的贸易壁垒

美国经济学家托马斯·弗里德曼的著作《世界是平的》，极具前瞻性的揭示了21世纪全球经济发展的大趋势：曾经各个国家和地区之间经济、贸易阻碍，将逐渐被“抹平”。翻译过来其实就是大家熟悉的“全球化”这个关键词。

如今的汽车行业正是全球化的典型，涉及零配件、电子系统乃至车机系统等整个制造过程中的供应链。但与所有进、出口的商品一样，贸易壁垒成为了摆在汽车供应商面前的一座大山，具体到实际之中，就是每个国家财政关税之外保护性关税的影响。

对去年企业营收影响较大的中美贸易战，汽车算得上离老百姓生活比较近的战场，其中包括特斯拉进口车型伴随关税而波动的价格，以及美产整车价格上涨期间，一波中东版车型压哨国5排放标准的热销。

距离汽车消费稍远一些的零配件供应，自然也受到了“感染”。从美国进口的零部件占比约为7%，主要涉及传动系统、车身附件以及发动机零件等，而国内出口到美国的零配件高达所有产量的25%左右，这其中就有“入围”此次《2019财报“供”识》系列的国际供应商中国供应商的产品。

依赖存量而增量不足

我们此次统计的15家主流国际零部件企业中，13家营收与利润下滑，也还有2家呈现出了逆势中的上扬，正如《2019财报“供”识》系列第一篇我同事的分析：控制成本和收购给米其林以及法雷奥带来了运营管理层面的短期回报，却也给本文第二篇埋下了长期问题的伏笔。

创新是各行各业都在一直强调的关键词，历史无数的反例证明了这方面的重要性。如疫情期间N95口罩热度，一些网友联想到诺基亚N95手机，引发了对这家曾经手机领域老大的“回忆杀”，在功能手机到智能手机革命的岔路口，诺基亚因“转身慢”的问题而逐渐退出了市场。

历史的“教训”同样也适用于汽车供应商，即依赖现有存量、新增量不足的问题。

从我们与供应商的交流来看：存量受到车市微增长、贸易壁垒的负面影响，超出了企业的预期，导致增量规划好的节奏被打乱、问题提前暴露了出来，形成了与诺基亚类似的“转身慢”。

简单形容：供应商本身有着避免溺水的策略，怎奈突然来了两波大浪。

而汽车供应商所谓的增量在哪？从统计数据来看，主要集中于功能与智能这两个关键词所代表的领域。

功能代表着现有产品基础上的大突破，如传统零配件领域的轮胎，宣传了不短时间的3D打印技术、球形轮胎等等，技术层面倒是了有长足的进步，但材料、成本等与商业落地直接挂钩的方面却一直裹足不前。

智能则是未来汽车发展不可逆的大趋势，短期有智能车机系统、驾驶辅助，远期有自动驾驶、智能座舱等等。先说近的，从中商产业研究院的统计数据与预期来看，2019年全球车载屏幕的全球出货量接近1.8亿块，2025年这个数据预计将达到了2.5亿块，屏幕的增量衍射出了智能车机系统硬件乃至软件供应市场的大有可为。

而这部分市场正是《2019财报“供”识》中传统供应商的弱项。这方面如电装（Denso）一直占据着日系品牌车机系统较大的份额，如今的智能时代却已明显落后了，2018年给OLED显示器的开发商JOLED公司的300亿日元投资，至今我们也没有看到紧跟时代的产品。

再如博世，分了汽车电子系统硬件多年的大蛋糕，也有进军软的野心，但更多的车机系统的整体方案、部分功能定制，却都被以安卓（谷歌）为首的科技企业拿走了增量，只能在去年发布了3D显示技术这项押宝未来、弯道超车的计划。

再看远的，近两年关于未来科技最火的自动驾驶，此处还得拿博世作为反例，其ADAS（高级驾驶辅助）系统也才刚来到L2.5级别，且还没有大规模的装车，更进一步的自动驾驶更是一片空白，刚在前两天跟随丰田集团投资国内自动驾驶企业小马智行4亿美元之后，给后者的B轮融资提供了资金。

当然了，正如前文的“溺水赶上一波大浪”之说，汽车供应商也有相应的策略，只是尚未体现出成果。如主营汽车内饰、座椅的佛吉亚力求破局，在氢燃料电池核心的金属双极板电堆和高效储氢瓶上加大的研发投入。

法雷奥更是与国内外卖巨头美团联合，在无接触的自动驾驶快递车上发力，并在今年1月的CES展上进行了模拟实际情境的展示。

文章转载自“搜狐汽车·黑客”，作者：周航。
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