疫情下的充电运营商过得怎么样？ 答案出乎意料

疫情改变了人们的生活节奏，“几时能动?钟南山说动才动”的网络流行语，就是近期一段时间内大家日常的状态。长时间“宅”在家里、尽可能减少出行，传统汽油车出现了打不着车的情况，电动车没有这个问题，却也很久没充电了……

前日我们对电动车用户的调研显示：无法在家充电的车主，疫情爆发至今一次电都没冲过的超过了6成。虽然受访人数有限（截止发稿之时累计137人），但问题已显露无遗：这种需求量断崖式的下降，使得充电运营商的压力陡增。

于是，问题来了。充电运营商过得怎么样？疫情结束之后，我常去的充电站不会没了吧？为此，我们咨询了一些相关企业，答案出乎意料。

[·中小企业确实有资金链压力 充电行业面临“洗牌”·]

我们此前采访中国汽车流通协会郎学红副秘书长时，她提到：疫情对企业最大的影响是资金链，因为现在主要是资金流出，包括人力、运营等等各项成本都是要照常支出的，但收入几乎没有。这种情况下一些小企业的压力比较大，账上的钱很有限，维持的时间不容乐观。

中国汽车流通协会副秘书长 郎学红

以上的结论，正是近期财经类新闻的主线之一，放在充电运营行业同样适用。在无法维持收支平衡的情况下，不发工资国家有明文规定说“不”，而直接决定资金链“扛造”能力的，一方面账上的钱就摆在那了，另一方面疫情何时结束、大家何时全面复工？则无法确定。

如果营收的空窗期较长，那么一部分中小型的充电运营企业，身背贷款（电桩采购、建设等）的运营模式，确实有“OUT”的风险。往大了说，充电行业面临“洗牌”的论调并非空穴来风。而这是情理之中的，那么出乎意料的呢？

[·“体系”完备的企业已经“上岸”了·]

上文之所以给中小型充电企业加上“一部分”这个前缀，原因在于“另一部分”和大企业已经建立起了完备的“体系”。此处的“体系”主要涉及以下两方面：

供应链：不同行业有自己的供应链，一个充电站从无到有，运营商在其中充电着“集成商”的角色，主要涉及业务拓展（洽谈）、电桩“硬件”采购、建设施工、开通运营、后期维护等环节，简单概括可分为商务、原材料、施工以及管理四大块。其中电桩“硬件”采购是一次性投入的“大头儿”、供应链的上游，也是贷款资金的主要流向。

从广义的角度分析完备的供应链体系，以上这些环节中的所有参与者，大家是利益共享、风险共担的。实际情况，商务和管理本身就是充电运营商自己的职能部门；更进一步，就是主流大型充电运营商的模式，连充电桩制造和施工都是自己的。

企业本身就能覆盖这条产业链、自给自足，资金链自然是更“扛造”一些，这也是充电行业非常常见的一种业态。如星星充电所属的万邦集团，充电桩由旗下的万帮德和来生产，安装施工、运营维护的业务星星充电也全包了，甚至还卖车，有万帮新能源的4S店或其它销售渠道。

科学的扩张和规划：很多人都听过“得大数据者得天下”的说法，这在充电行业里同样适用。汽车行业普遍将2015年作为中国的电动车元年，至今满打满算也接近5年了，充电运营商们早已不再是摸着石头过河，毫无根据和参考的盲目扩张，它们已经“上岸”了。

哪些地方充电需求量大、有多大缺口，附近有多少充电站等问题，早已通过大数据的收集和分析，变成了在哪建、建多大规模等实际方案。这很好理解，在此借德云社班主郭德纲的一句话：既然吃这碗饭，就得对得起观众。套用到充电运营企业上，深挖专业那是必须的。

除了充电站扩张科学的“花钱”，也的考虑充电合理的“赚钱”，这方面各个充电运营商也都有了完备的规划。怎么通过大数据评估收益的预期，我们采访的充电运营商都没细说，其中一家倒是给出了使用率和营收之间关系：时下主力的60kW直流快充桩，平均每天使用8小时，1年半可以回本；使用6小时，3年可以回。当然了，这只是比较理想的预期，还需要实际情况具体分析，但至少这已经是一个可以做到心里有数的问题了。

[·最稳定的营收得“抱大腿”·]

聊完充电运营商资金链“扛造”的内容，接下来咱们再来看看“造血”。在充电张的运营模式中，与普通用户直接挂钩的就是公共充电站的电费和服务费，疫情期间需求量断崖式下降，自然是影响到了这部分的收入。

而充电运营商其实跟很多行业一样，最稳定的营收来自大客户，这方面想来无需笔者多言，大家都能理解。像电动公交车的场站、主攻城市的电动物流车用电等，这是疫情期间用电量变少却依旧稳定“输出”的，截止到发稿前几天，全国除湖北等少部分地区，快递、物流已经逐渐恢复了常态。

这种“抱大腿”的业务形态，如果没有疫情其实还有北京、上海等一些城市中，大型企业从去年就开始更换的纯电动班车，以及一些旅游公司的纯电动大巴等等。最典型的例子就是去年70周年大庆之时，所有运载演职、工作人员的大巴就都是电动的，来自首汽、新月联合等各大运营集团。

[·最关键的盈利其实是“补贴”·]

充电行业“抱大腿”是最稳定的营收，是能维持资金链保持健康的好办法，但至今为止，国内还没有一家充电运营企业对外宣布盈利，挣到钱的只是各家的部分充电站。正如前文所说，不少使用率高充电站确实已经回本，进入到了盈利阶段，但全国范围内充电站的整体布局，还是存在资源分配不均的问题，即很多充电站用的人不多、甚至是没人用。

充电运营整体不挣钱，为什么还有这么多企业身在其中？这就涉及到了补贴，这个充电运营商一直以来最关键盈利来源了。关于补贴，首先是政策方面的利好，这个问题我们之前的文章就有过解读。

此前一直存在电动车和公共充电桩“先有鸡还是先有蛋”的死循环：电动车多了有商机，电桩数量自然会跟上；充电基础设完善了，就会有更多人买电动车。为了解决这个难题，国家是先推动整车制造和销售，再转向充电建设，伴随去年四大部委发布《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知，买车的补贴退坡，其实是分给充电桩了。

其次是补贴本身有各种形式，最直观的就是补钱，即补贴充电桩建设的部分成本。此外，全国各地因地制宜还有各种形式的“优惠”或是资源互换，以下例举四种最常见的。

第一是补税，这是适用于各行各业的政策，放在充电企业上可降低营收所需缴纳的税费比例。

第二是补电，在充电桩的总功率达到一定量之后，充电运营商可获得电价优惠，每度电在0.3元左右，比民用电还便宜。

第三是补地，降低或免除充电桩占地的租金，甚至是再给企业批一块地段给电桩企业，继续扩大运营，令其更快的“滚雪球”（拿补钱、挣电费和服务费）。

第四是进入政府“白名单”，建设和运营当地政府投资的充电站，或是政府出土地等形式的合作，甚至是获得适用于很多开发区、新区招商的建厂、人员落户等政策。

通过不同形式的补贴，充电运营商可获得近期和远期的收益。从此次采访和此前与我有过交流的企业来看，大部分项目选择了补钱这个最实在的，也有不少根据当地具体情况，选择后四种方案的。而无论是选哪种，都是充电运营商最关键的盈利。

[·写在最后：充电行业未来大有可为呀·]

综上所述，自身建立好完备体系、“抱大腿”，从政府拿补贴的充电运营商，疫情带来的负面影响并没有想象中的那么大，更多的是要向前看了。关于充电行业接下来的发展，我们得到的专家反馈是：大有可为，但也要面临挑战。

大有可为可以参考国家发改委的统计数据，全国新能源车保有量和充电桩数量之间的车桩比，2018年为3：1，2019年已经涨到了3.4：1，缺口反而更大了。

挑战的主要症结，表面上是充电桩的使用率，深层里其实是资源的分配不均。有的充电站高峰时要排队，有的则一直空闲，道理跟“城里早晚高峰老堵车、郊区一直畅通”异曲同工。而每一个城市都不是为了电动车而规划的，充电资源分配必然难以做到合理、高效。这种情况下，谁先“圈好地”接下来就会具备优势。

所以，回到开篇车友提出的问题：疫情结束之后，我常去的充电站不会没了吧？答案笔者也不敢100%的保证，但大概率是不会的。毕竟充电行业已经找到了成功的路径、趋于成熟，其中的中大型企业抵抗疫情的实力也是相当可观的。

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