合资品牌4S店退网占比高达57% 渠道端整合明显加速？

日前，中国汽车流通协会发布行业数据，在2021年退网的4S销售服务网络大约在1400家，其中合资品牌退网占比更是高达57%。从品牌上来看，主要集中在北京现代、东风标致雪铁龙、广菲克、上汽斯柯达等，当然长安马自达和一汽马自达战略合并、讴歌等品牌退出中国等特殊情况，也导致了部分经销商退网。

近两年，国内新车市场风云突变，尤其是传统燃油车品牌的经销商压力陡增，很多原来就徘徊在退网边缘的经销商终于支撑不住，然而与之形成鲜明对比的是新能源车市场不断提升的渗透率。

合资品牌经销商到底怎么了

总体来说，汽车产能释放过度、市场需求相对不足的矛盾以及经销商经营服务能力不足，是造成经销商大量退网的主要原因。

如果按照品牌定位来讲，这些退网的合资品牌经销商主要为二线合资品牌，造车新势力车企不断冲击，这类品牌的产品竞争力不足，销售渠道不断收缩。

从2013年左右开始，这类二线合资品牌开始扩建产能，一些企业产能翻番。但在2018年的时候，车市首次出现下降，部分二线合资品牌开始垂死挣扎。

诸如雷诺、铃木、讴歌等“边缘品牌”、“伪高端品牌”为例，其乘用车销量已经是断崖式下滑，最终也是败走中国车市，只能选择“割腕”。

再来看其他一些曾经的销量王品牌，例如北京现代、上汽斯柯达等，近几年也失去了品牌光环，旗下伊兰特、途观等拳头产品风光不再，销量也随之不断下滑。

对此，北京现代近两年对旗下的经销商网络进行精简，之前曾表示将在今年重点维持渠道的稳定，并将经销商数量缩减到560家以内。同时，北京现代还拓展线上渠道，并参照沃尔沃的销售模式，启动名图纯电动车型的线上代理销售模式。

在这种情况下，汽车销售行业也出现了一些乱象，包括经销商对产品进行加价、捆绑销售、汽车零部件垄断以及维修费用过高等问题。

此外，汽车销售模式开始出现变化，经销商在向数字化转型的同时，特斯拉的直营模式也带动新的零售模式的出现。随之而来的是很多传统车企逐步在海外试行取消原有渠道的直营和代理模式。

总而言之，新能源汽车产品在全球范围内引发的渠道模式探索，正在倒逼汽车流通行业加速转型升级。

合资汽车品牌的渠道转型

在乘联会发布的这份报告中称，2021年，新能源汽车渠道各类网点数量已经超过6000家，其中独立销售体验店(含4S属性的)超5000个，售后服务中心则绝大部分与传统燃油车共用售后车间。

随着新能源车市场快速发展，传统汽车厂商也加大对新能源渠道的建设投入，并基于自身情况切换到新的销售模式中。

目前，豪华品牌主要采用“共网”销售方式，即在原有的经销商网络中嵌入新能源系列，共同销售;而自主品牌大多采取“分网”的方式，即在其他区域中独立建设专有的销售网络或形象展厅。

无论是共网还是分网，在目前阶段都只能说是主机厂的尝试而已，未来将会面临不少的市场挑战。相关新能源车市场调研专家表示，目前没有能完全处理好的矛盾在于，始终不能完美平衡同一品牌下的新能源车和传统燃油车型的销售侧重。

修理厂要和主机厂竞争了

在国内汽车售后市场中，第三方独立后市场门店，也就是我们通常所说的夫妻老婆维修快保店、个体汽修厂等，一直把主机厂授权的4S店作为最主要的竞争对手看待。

从一些权威行业数据来看，目前4S体系的市场份额约为65%，独立售后占35%，4S显然还是占有半边天，这也从侧面印证了上文中说的这一点。不过随着上游主机厂对于渠道的改革，近几年车后市场风云突变，除了新连锁依靠资本快速布局外，主机厂也在新零售模式引导下拉进了与终端车主的距离。而随着新能源车保有量逐渐上升，越来越多的车企将会采用网络直营方式，直接布局终端车主。未来，第三方社会修理厂、维修快保店的最大竞争对手可能将不会是传统4S渠道，而是主机厂。

而和之前不一样的是，在原有的4S经销商模式下，大部分车主在新车质保期内依然还是首选去指定的授权门店做保养，直营之后或许就根本没有所谓的“在外面做保养就脱保”这种惯性思维了。

不管未来主机厂的直营模式到底如何运营，对于我们国内60万+的修理厂、汽修门店来说，主机厂正在尝试拉进自己与你身边客户的距离，虽然4S的竞争压力可能会减小一些，但主机厂如果亲自下沉铺设渠道，那么这个新的竞争对手将会快速进入角色。

主机厂想要来抢夺市场，就会在价格和服务上做文章，但是在一个区域内的终端客户数量是基本恒定的，这就促使他们需要不断靠线上营销来寻找新客户，所以他们要坚持做渠道下沉，深入挖掘每一个未开发区域的客户潜力。

在持续做渠道下沉之后，从内容生态、消费金融等方面来说，都相对于夫妻老婆店、个体修理厂具有更加大的优势。

而我们从市场规模更大的快消行业中，同样也可以发现主机厂也在做渠道下沉，可以遇见在一二线城市消费潜力遭遇渠道拓展瓶颈的当下，在三四线城市消费所带来的影响力是更加被看中的。

文章转自“汽配龙”
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