停止内燃机传动研发、两大事业部合并，采埃孚在盘算什么？

近日，采埃孚集团宣布，其已于2021年1月1日正式成立了新的事业部——电驱传动技术事业部，而该事业部由原乘用车传动技术事业部和电驱动事业部合并而来。此次整合彰显了采埃孚向全面电气化动力传动转型的决心，而采埃孚此前也已宣布，自2021年1月1日起不再为内燃机传动系统研发部件。

新事业部聚焦乘用车电驱动

采埃孚的此次声明并不太出人意料。早在2020年7月底，采埃孚就已官宣，其监事会批准同意，基于现有的乘用车传动技术事业部和电驱动事业部，组建一个聚焦乘用车电驱动的新事业部。

面向下一代移动出行，两个事业部的强强联合旨在整合现有的传动系统与电驱动系统的优质资源，为客户提供全系列的乘用车传动技术产品及电驱动产品，并实现从传统传动产品向电驱动产品的转型。

此次整合也意在强化采埃孚在电驱动领域的地位。毕竟，随着全球主机厂电动化的深入推进，零部件供应商的竞争也早已从内燃机时代延伸至电动汽车时代，而电驱动是竞争激烈的领域之一。据悉，舍弗勒早在3年前设立了独立的电驱动业务部，并陆续斩获多笔订单，包括11亿欧元（约合人民币87亿元）的电机订单、21亿欧元（约合人民币166亿元）的混合动力专用变速器订单、9亿欧元（约合人民币71亿元）的“3合1”800V纯电驱动系统订单等，其不久前公布的未来5年规划也是围绕电驱动业务而制定。此外，大陆集团、博世、电装、爱信精机、日立、西门子等也均有电驱动相关产品配套至各大主机厂的量产车上。

在这种情况下，不得不说，采埃孚也有压力。新事业部的成立，可以帮助其为主机厂提供一站式的电驱动系统产品组合。值得注意的是，为了更快地响应市场需求，新事业部主动“分权”，不再将主要职能集中在单一总部，而是将资源和技术捆绑在一起，并在多个地点建立能力中心（Centres of Excellence “技术中心”）。其中，采埃孚已经在上海成立了一个整合的能力中心，承担主要产品的研发工作。

人事方面，新事业部由采埃孚董事会成员Stephan von Schuckmann领导，而其中亚太区负责人为陈臻。

此外，随着2020年5月底完成对威伯科的收购，威伯科并入采埃孚成为其旗下新的商用车控制系统事业部，产品涵盖商用车传统驱动系统和电驱动系统。

停止内燃机传动系统部件研发

事实上，与新事业部组建同时宣布的，还有另外一个消息：“在未来，采埃孚将不再为内燃机传动系统研发部件，集团的发展重点将聚焦长里程的混动和纯电动车辆。”

这一声明其实也不太令人意外，采埃孚近年来在人事、技术、资金等方面已经陆续向电动化领域倾斜。2018年9月，采埃孚宣布，计划未来五年投资120亿欧元布局电动化及自动驾驶。

电驱动业务方面，采埃孚重点押注中国和欧洲市场。其中，采埃孚的中国电驱动生产基地于2018年落户中国杭州，用于生产乘用车车桥驱动和电机，目前已开始投产。两年后，即2020年9月，采埃孚又启动了该基地的二期项目建设，内容包括新增40万套电驱动桥装配和减速机装配的产能，其中800V三合一电驱产品代表了采埃孚高度集成电驱动产品的最新技术，预计将于2022年第四季度下线。至于欧洲，2019年采埃孚位于塞尔维亚的新潘切沃工厂投入运营，主要用于生产电机、混动和纯电驱动系统的启发电机和增程器、逆变器及微型开关等。

当然，发力电动化、对内燃机热情消退的并非只有采埃孚，舍弗勒在新的5年规划中也提出，有意逐步退出或剥离投资回报率低的发动机、变速器零部件业务。

不过，值得注意的是，不再为内燃机传动系统研发部件，并不意味着采埃孚相关业务陷入停滞，现有产品依然可以生产和销售。作为全球三大变速器厂商之一，采埃孚的变速器在全球汽车领域有着较高的市场占有率，宝马、奥迪、大众、捷豹路虎、Jeep等品牌都有采用采埃孚的8AT或9AT变速器。至少在中短期内，内燃机相关产品依然是采埃孚的重要利润来源，而电动化产品则是未来的希望。

--END--

（点击上图阅览《汽后视界》双月刊第80期）

文章转自“中国汽车报网”，作者：张冬梅。

版权声明：本网站部分内容转载于合作站点或其他站点，但都会注明作/译者和原出处，转载只为分享，如有侵权，请联系我们删除。