智能电动车时代，车企是否应该将核心零部件掌握在自己手中?

智能电动车时代的到来正在重塑整个产业链，尤其是近几年芯片在汽车上应用的爆发式增长与严重“缺芯”、原材料/电池成本大幅增长却不可控的矛盾日益突出，车企大有被“供应链”牵着鼻子走的趋势。整车利润走低的今天，难怪有主机厂大呼是在给宁德时代打工。软件定义汽车的当下，2年前上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”也道出了车企的心声：很难接受单一一家供应商提供整体解决方案，这才有了后续上汽投重金打造零束软件公司的原因……

前不久，由中国人才研究会汽车人才专业委员会指导，北美汽车人协会、全球汽车精英组织等牵头策划举办的2022第九届全球华人汽车精英联合年会暨“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛在上海成功举办。会上一个非常有意思的辩题正是：智能电动汽车时代，车企是否应该逐渐突破供应链瓶颈，将核心零部件掌握在自己手中?来自主机厂和零部件厂商的正反双方代表各自站在自己立场分享了观点，也引发了业内的思考。一个正在发生的现象是：越来越多的车企开始自建核心零部件，将其攥在自己手中。

01 智能电动车时代，什么是核心零部件?

在讨论这一话题时，首先要定义智能电动车时代的核心零部件是什么?

聚焦在智能化和电动化方面，当前最重要的是三电、芯片和软件。电池已经成为电动车成本占比最大的一个零部件或者系统，达到40%-60%，如果再算上电机电控，整个三电成本则高达70%。

从寻求电池供应商合作，到自建电池工厂，在新能源化的发展浪潮下，如何拥有稳定、优质的动力电池来源一直是主机厂面对的难题。早在2019年5月，大众汽车集团对外宣布，将与合作伙伴在欧洲共同建立电池工厂。特斯拉电动车的发展速度受其配套电池供应商松下供应不足的制约，几年前决定自建电池厂，产能已逐渐释放。国内车企里，比亚迪因电池起家不算在内，吉利、蔚来、小鹏等逾10家都已经或者正在涉足自建电池产业。

再来看芯片，因疫情、地缘、突发事件等各种因素影响，缼芯对汽车业的“折磨”历时已久，一幕幕OEM蹲点芯片厂争抢资源的画面还在继续。芯片短缺直接打破了全球半导体产业链的平衡，主机厂越来越意识到掌握芯片核心技术的重要性。主机厂或宣布芯片自研路线，或大力投资芯片初创公司，积极布局芯片产业链，直接参与芯片定义与设计等。据Gartner预测，到2025年，十大主机厂中将有一半进行芯片自主研发布局。

说到软件，那也是重中之重。软件能力将决定汽车的价值，这更是主机厂必须牢牢掌握在手中的。智能电动汽车的两大趋势里一个是电子电器架构向中央化集成化域的方向发展，另一个是软件在汽车中的含量越来越高。传统燃油车时代，整车交给车主后，主机厂和消费者的关系基本结束，现在因为有OTA等一系列功能，主机厂要伴随着消费者整个生命周期，就有更多的机会去创造服务，获取价值。这也是必争之地。

02 核心零部件自建的利与弊

定义了智能电动车时代的核心零部件后，再来讨论自建的利与弊。

据了解，特斯拉规模化后其动力电池成本可达到100美元/kWh(约合701元/kWh)，与之配套的松下动力电池成本约为111美元/kWh(约合771元/kWh)，宁德时代约为150美元/kWh(约合1042元/kWh)。特斯拉目前的电池成本在业界属于最低水平。

由此对比看，自研趋势下降成本的效应非常明显，但这一前提是具备规模效应的优势。这显然对缺乏资金尚处于亏损状态的造车新势力是一大挑战。

上面测算的都还是前端，实际上从电动车售后服务来看，背后是两套体系：一个是三电部件的服务系统，一个是三电系统之外主机厂的服务系统。目前三电系统尤其是电池技术和配件绝大多数掌握在三电厂商手里，并没有向独立售后市场开放，甚至没有向主机厂开放其核心技术，在售后保持着相对独立和强势的地位。

这一现象与传统燃油车时代完全相反，之前只有主机厂对数据和原厂配件享有绝对的掌控权，配件供应商的话语权几乎可以忽略。现如今，新能源车被三电供应商掣肘是现实。这成为主机厂进军自产电池的重要因素之一。

在“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛上，一位从乙方零部件企业加盟到造车新势力的高官幽默地调侃道：这两年回到整车供应链，我感觉从来没有遇到过这样的现象，居然整车厂要跪求零部件，我觉得我跑错了。引来场内嘉宾一片会心的笑声。

再看汽车芯片行业。这一轮芯片危机给了新入局者机会，因为缼芯许多主机厂寻找新的供应商或者自建。博世在底盘控制系统(ESP)享有绝对优势，曾是多家主机厂的独家供应商，包括BYD。但由于缼芯，博世目前只能满足BYD一半的需求，在缼芯困扰了16个月之后，BYD迅速启动one-box方案(ESP在电动车上叫one-box)，由旗下弗迪自己生产。缼芯当然也给了诸多国产芯片的替代机会，比如黑芝麻、楚航科技等等。

耗资巨大和周期长是投资芯片的两大特点。从论坛嘉宾分享的数据来看，基础芯片的投入，起步就是10亿元，若要形成规模，至少要100多亿元以上。具体到AI芯片或大算力芯片，高端光刻机又是一个高门槛。通常新建成的晶圆需要一到两年的时间爬坡，可能也只有20%的产能，如果是SoC，要求和复杂度非常高，里面的异构、片间通信，以及购买大量的IP等，通常做到第三代产品才可能出好的大的SoC。这样一来等真正上市预估需要3、4年的时间。

在整个芯片行业中，汽车行业占比只有8%，与手机相比汽车行业的需求不只是差一个数量级。对于芯片企业来说，汽车行业的需求只占很小一部分。因此，无论是主机厂自身还是专门做汽车芯片的投入都是一个高风险的投资。如果单从芯片这一赛道来看，前几年已经有多家主机或第三方布局芯片，随着时间的推移，产能会在几年后爆发出来。可以说这一赛道的进入窗口期已经关闭了。

软件定义汽车从而形成了新的商业模式，软件要不断迭代，常用常新，已是定势。主机厂的观点是，如果这部分软件掌握在供应商手里，主机厂每一次的升级都要依赖供应商，那是不可能的。所以需要不断更新的软件部分一定是要掌握在主机厂手里，可以掌握在软件供应商手里的是底层软件，决定主机厂和竞争对手产生差异化用户体验的那部分软件一定是要掌握在主机厂手里。

燃油车时代，传统车企和零部件企业的优势是基于大规模生产拥有一套非常复杂的汽车质量管理体系，并筑起了壁垒。但传统企业在AI应用、数据、软件、智能座舱生态等方面缺乏优势，这就需要各方共建共享的协作模式。

回顾新势力车企的发展史，从最初的全部外采到有一定能力后逐渐扩展自建清单，将自己定义的核心零部件掌控在手中，这也是一个循序渐进的过程。

由此看，智能电动汽车时代，核心零部件或者是核心技术也会随着时间的变化而演变，也许这一时期是核心，下一个3~5年就不是核心了。车企是否应该将核心零部件掌握在自己手中，还要根据车企的发展节奏，发展战略，资金实力，以及投入后与供应商之间如何协作等诸多考量是自建还是共建。

但有一点是肯定的，智能电动车时代，无论是自建还是共建，亦或是外采，软硬件的融合正在打破原有层次分明的供应链关系，而是形成了新的你中有我我中有你的合作更紧密的供应生态圈。

文章转自“汽车与配件AP”
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（点击上图阅览《汽后视界》杂志第92期）