汽车战“疫” —疫情冲击车市，出台汽车政策性价比高

深度解读 2020-03-04

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引言：疫情影响下，汽车销售面临大幅下滑压力，对1Q2020增长形成较大拖累。但随着疫情逐渐得到控制，为对冲经济下行，政府出台刺激汽车消费的政策方向也变得更加明确。近期，中央主持召开政治局常委会就应对新型冠状病毒肺炎疫情防控工作提出了要求。在关于如何保持经济平稳运行方面，提到“扩大消费是对冲疫情影响的重要着力点之一”、“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费”。那么，汽车销售下滑对一季度和全年的经济拖累有多大，政策对冲程度如何，本文尝试对以上问题做出分析。

一、汽车产业链对宏观经济影响较大

1、汽车是除房地产和基建外最重要的产业之一

汽车类消费占比高，波动大，基本主导了社零消费变化。2019年汽车类（汽车及其零部件）零售额占社零消费比重9.6%，在主要几个消费品类中，占比最大。其他主要消费品类例如地产消费链条（建筑装潢、家具和家用电器）、石油制品消费、食品饮料、服装服饰分别占比3.2%，4.9%，5.0%，3.3%，远低于汽车消费。此外，汽车消费增速变化受到宏观经济、居民收入等供需因素的影响，波动远大于其他品类消费。从统计局数据上看，汽车类零售额同比变动基本决定了社零消费同比走势，相较之下，除汽车外消费品变化非常平稳。

汽车对宏观经济的影响仅次于基建和房地产。近一段较长时期，我国宏观经济增长主要依赖于房地产和基建，但汽车产业链是除房地产和基建外最重要的产业之一。从产值的角度上，汽车产业占GDP比重约为6.7%（其中固定资产投资占1.6%，汽车类零售占5.1%），房地产扣除土地购置费后占9.1%，基建占20.8%。虽然基建投资占比最高，但房地产产业链上下游涉及行业较多（从上游钢铁、水泥，中游工程机械，再到下游家电、装潢等，房地产连接着诸多制造业和服务业），因此地产对于我国经济增长的影响更大。而汽车与之类似，是多数多数行业的终端需求，其产业链涉及行业较多（上游金属、橡胶、玻璃、汽车零部件等材料，中游生产制造，下游消费市场等）对经济增长的拉动同样较大，仅次于基建和房地产。

2、投入产出表角度看汽车

汽车对多数行业具有强外溢效应，其终端需求提升能够拉动多数行业生产加速，但其他行业对汽车的拉动并不明显，汽车是最终端的需求。从投入产出表的角度看，汽车整车及其零部件制造使用到了多数行业的产品作为中间投入，然而汽车并不作为多数行业的中间产品，因此汽车需求将拉动多数行业生产，但其他行业对汽车拉动不多。2017年投入产出表数据显示，汽车整车及其零部件中间使用其他行业产品总值5.6万亿，除房屋建筑10.2万亿外所有行业最高，占中间投入合计3.9%。但汽车及其零部件作为中间投入被其他行业使用的总值仅为3.8万亿，位列行业第八，占中间投入合计的2.7%。值得注意的是，汽车整车中间使用其他行业产值为2.8万亿，但其作为中间投入仅0.4万亿，可以说，汽车行业对多数行业具有较高外溢效应，整车需求增加能够拉动多数行业增速，但相对来说其他行业对汽车的拉动并不明显。

往上游看，汽车需求主要影响到钢铁、有色金属、橡胶、玻璃等传统行业，同时也影响到电子元器件、铝合金、电池、电机、电控等新兴行业。投入产出表中汽车整车及其零部件中间使用的行业主要包括两个方面：第一是零部件加工、生产、制造方面，例如钢压延产品、有色金属合金、电池、电机、电控、金属、塑料、橡胶、电子元器件、玻璃等；第二是整车组装、整合、销售服务方面，例如零售、批发、商务服务、家具、科技推广应用服务等，我们将其提炼为传统行业和新兴行业两个领域。

3、本轮经济下行，汽车拖累严重

汽车需求下降，对本轮经济下行形成拖累。从汽车销量看，2005年以来共有4轮汽车成长周期，每一轮汽车销量下滑均伴随着经济下行。本轮汽车销量增速始于购置税上调，由2016年12月13.6%下行至2019年6月-12.4%，跌近26个百分点，2018年4季度开始进入负增长。与此同时，实际GDP同比由6.9%降至6.2%，下降0.7个百分点，汽车需求的下降对经济造成了一定拖累。

汽车需求下滑对消费和相关制造业生产拖累最为严重。首先是消费，本轮经济下行始于2017年6月，社零消费累计同比由10.4%降至2019年12月8.0%，而汽车零售额累计同比则由5.2%降至-0.8%。前文论述中，我们知道汽车对社零消费具有主导作用，汽车需求下降对消费拖累最大。其次是工业生产，汽车需求下降对其上游产业如黑色冶炼、有色冶炼、非金属制品加工、橡胶制品加工等行业生产拖累较大。

二、疫情影响下汽车政策为什么可能超预期？

1、回顾历史：政策主导汽车消费，最大影响来自购置税

政策对于汽车消费意愿影响较大，从历史上看，政策的主要形式是车辆购置税的调整。2005年以来，我国一共经历4轮汽车销量周期，第一轮是2005-2008年，第二轮是2008-2011年，第三轮是2012-2015年，第四轮2015-2019年，而每一轮周期除了受到宏观经济波动的影响，更重要的是国家政策的支持与收紧。而其中较为重要的两次汽车销量启动点分别是2009年和2015年，汽车销量同比转负，国家出台政策将车辆购置税由原先的10%减半至5%，而周期的下行也伴随着汽车购置税减征停止，因此汽车购置税调整是影响汽车消费最重要的因素。

此外，还有限牌令、限购令、新能源车补贴与退坡、小排量车限制、汽车消费税、汽车下乡等政策影响汽车消费。2005年第一轮汽车周期启动的两个因素分别是宏观经济高速增长带来的需求提升，以及小排量车限制禁令解除政策。汽车销量同比由2005年2月-6.9%升至2006年8月的24.6%，随后在限行以及消费税上调，叠加08年全球金融危机影响下开始下滑。而第三轮周期启动于2012年，当时各地出台限购限行，车市低迷，一度出现销量负增长，而随着新能源车和节能汽车补贴，新一轮上升周期开始。可以看到，国家除了从购置税方面影响汽车消费，还能通过限牌、限购、限行、补贴与退坡、汽车下乡等方面影响汽车消费。

2、当前汽车库存周期位于历史底部

汽车库存去化较为充分。通过对比下游多个制造业电气机械设备、运输设备、计算机、仪器仪表的去库存趋势，发现汽车产成品库存底部迹象较为明显，且库存去化较为充分。汽车的产成品库存自2017年初开始一直下行，由20.1%下行至现阶段-10.6%，底部已持续5个月左右。相对应的是汽车营收不断下降，处于主动去库存阶段，但自2019.2以来，营收增速为负但边际有所企稳，连续10个月上升，所以目前汽车整体呈现被动去库存趋势。

3、疫情影响下，车市“雪上加霜”，此时推进汽车政策性价比高

疫情对汽车产业的影响主要体现在三个方面：

第一，从生产端上看，整车产量下降，车企盈利下滑。首先，延迟复工和零部件供应问题将导致整车产量不足，湖北省在全国区域产量排名第四（2019年产出224万辆），疫情较为严重的广东省排名第一（2019年产出312万辆）都将受到较大的影响。整体汽车产量将在一季度出现较大程度下滑。高频数据上，我们可以看到截至2.14当周，半钢胎、全钢胎的复工情况非常差，半钢胎只回升至历史同期水平的20%左右，全钢胎只回升至历史同期水平50%左右。整体显著低于其他行业的复工复产水平。其次，物流成本、原材料成本以及人工成本都将上升，在需求下滑的情况下，车企盈利也将出现短期大幅下行。

据国金证券汽车团队测算，一季度乘用车产销同比均下降50%，全年销量2014万辆，约下降6-7%，而由于固定成本不能避免，净利润将下降更多。我们粗略估算，若2020Q1汽车销量同比下滑至-50%，将对Q1消费增速造成1.7个百分点拖累，对Q1经济增速造成0.9个百分点的拖累。若2020全年汽车销量同比下滑至-7%，将对全年社零消费增速造成0.23个百分点的拖累，对全年经济增速造成0.12个百分点的影响。

第二，从需求端看，疫情将导致需求整体后移， Q2-Q4有一定程度的需求释放。短期来看（一个季度），疫情对购车消费活动和居民Q1收入产生影响，从而减少购车需求；但从长期看（全年），一方面，人们本身的购车决定并不会消失（不同于旅游和娱乐），需求延后可能集中在二季度迎来反弹，另一方面本次疫情可能增加人们对共同交通病毒传播的恐惧，转而使用私家车对公共交通形成代替，带动人们的购车意愿。所以疫情导致需求后移而不是大幅下降，2020H2有所释放。

第三，即使库存偏低，疫情仍将为车企去库存。疫情导致产能大幅下降，因此即使库存位于低位，也将出现进一步收缩。

总的来说，疫情对于汽车的影响可能较其他行业更加严重。在行业周期已经触底的情况下，这一外生冲击更是雪上加霜。当前阶段，汽车行业整体基本是出清的，三表修复也比较干净，例如营业收入改善同时应收账款持续下降，流动性比率逐渐上升偿债能力提高，现金流量/营业收入触底回升。此时刺激需求将会带动生产更多的改善同时进入补库存上行周期。另一方面，汽车是多数行业的终端需求，其对于钢铁、有色金属、橡胶、玻璃等传统行业，以及电子元器件、铝合金、电池等新兴产业也具有明显的带动。因此相较于依靠房地产和基建拉动经济复苏，推进汽车政策的性价比显然更高。

4、汽车消费增长空间仍存

我国汽车千人保有量远低于美国、日本等国家，汽车消费仍有增长空间。国家统计局数据显示，截至2019年末，美国千人汽车保有量为837辆，我国千人小客车保有量仅173辆左右，仍然存在增长空间。而大城市交通拥挤主要是网约车造成，并非汽车保有量过高。交通拥挤是高频使用网约车的结果，并非城市汽车保有量过大造成的。所以解决交通拥堵问题应在引导汽车使用上想办法，而非抑制汽车消费。

5、新能源车、智能驾驶等汽车板块与5G、电子等新兴产业协同，创造新的需求，符合政策取向

新能源车、智能驾驶能够为5G、电子等提供很好的应用场景，与政策希望大力发展新兴产业的取向高度契合。我们认为新能源车和智能驾驶等汽车相关板块一是能够向可持续、清洁能源发展转变，电动车之于传统乘用车的最大意义在于能源清洁和可持续，新能源车高度符合国家可持续发展战略部署，汽车电动化率大势所趋。二是能够带动新基建，带动充电桩、5G基站等新基建建设，寻找新的基建投向，而非仅限于道路、铁路、桥梁等。三是能够创造新的潜在需求，汽车智能驾驶与同为国家重点战略的5G应用形成协同效应，激发新的潜在需求。智能驾驶是很好的5G应用场景，能够与通信、电子、芯片、半导体等产业形成较好的协同效应，例如车联网、智能驾驶等。2月24日，国家发改委等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》提出：到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。

补贴退坡是2017年以来我国新能源车行业低迷（2019年出现负增长-4%）的主要原因。现阶段在新冠疫情下，补贴退坡的力度可能会温和走弱，叠加欧洲各国对于新能源车大力补贴（德国单车补贴额最高达到50%，且持续至2025年），我国补贴退坡幅度可能有所放缓。根据国金证券汽车团队的测算，新能源车方面，预计2020-2025年欧洲和美国复合增速分别达到44%和25%，而我国2020年销量134万辆，同比增长26%。2020-2025年我国新能源车销量复合增长率有望达 28%。

6、政府不愿再次大力度刺激地产和基建，而汽车作为新兴产业和消费的载体有可能获得更大的支持

依托房地产和基建拉动经济增长的老路不可持续。我们在2020年度宏观报告中提到，过去依靠房地产和基建拉动经济增长的老路不可持续，原因就在于过去资金过度集中于房地产和基建已造成我国企业资本回报率长期低迷，现阶段我国几乎所有部门都与房地产有着不可分割的关联，而我国实际房价水平也已升至世界前列，房地产泡沫风险不言而喻。同样，基建作为过去地方政府打造优秀政绩的“法宝”，也引来难以磨灭的债务问题。总之，依靠基建和地产拉动经济的老路已千沟万壑。

汽车作为新兴产业和消费的载体可能获得更大的支持。我们提出未来新兴产业和消费有望迎来跨越式发展，而它们也将作为未来的核心资产全面带动我国技术创新和全要素生产率提升。告别老路意味着旧的经济增长模式退出历史舞台，经济增速将会下行，但在新兴产业和消费的引领下经济发展质量将显著提升。既汽车关联消费，其产业链与高端设备、零部件、电子元器件、电控系统、芯片等新兴产业也密不可分，因此汽车产业可以作为新兴产业和消费很好的载体，实现我国经济增长高质量、跨越式发展。

三、刺激汽车消费政策可能的六大方向

1、新能源车补贴退坡放缓，继续出台直接、间接扶持政策

补贴退坡趋势不变，但我们认为在新冠疫情叠加汽车周期底部的共同影响下，补贴退坡可能放缓。此外，也有可能出台电动车直接和间接扶持政策，继续支持电动车发展。

国内来看，新能源车补贴退坡可能放缓，同时电动车直接、间接扶持政策有望推出。工信部部长在2020.1.13召开的电动汽车百人会论坛上透露“为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，2020.7.1后新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。”直接性政策主要是双积分政策以及部分城市补贴重启。2019.7工信部公布的《双积分政策修正案征求意见稿》，双积分政策将成为新能源汽车后补贴时代的主要政策扶持手段，以市场化方式缓解补贴退坡带来的影响。双积分政策主要指的是“平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分”，每个汽车厂商都需要生产一定量的新能源汽车，没生产或产量不够，也会停产高油耗车型。此外，2019.6以来，电动车地方补贴基本取消，而国家补贴标准也将降低50%以上，整体退坡幅度超过50%，现阶段我们认为在某些地方财力较为发达的城市有可能获得重新补贴的机会，例如广州于2.26日审议通过《关于坚决打赢新冠肺炎疫情防控阻击战努力实现全年社会发展目标任务的若干措施》中提到对二手车置换、购买新能源汽车进行补贴，提振汽车消费。而间接性扶持政策也将跟进落地，例如促进出租车电动化、政府公车转向新能源车、消费者充电补贴等等。上海计划2020年出租车电动化率将达到80%，成都一次性采购吉利新能源汽车1.5万辆用于替换当地出租汽车；北京对更换出租车电动化实行资金补贴，每辆最高可获7.38万元奖励，到2020年出租车将全部更换为电动车等等。

海外来看，特别是欧洲大力度对电动车进行补贴，全球汽车电动化趋势下，我国新能源车政策可能发生边际转向。欧洲而言，在碳排放法规约束下，各国相继出台电动车补贴政策，其中德国补贴政策力度最大，对电动车的补贴延续至2025年，且提高单车补贴额，净价低于4万欧元的新能源车补贴提高50%，4万到6.5万欧元的新能源车提高25% 此外，电动车全球巨头特斯拉进入中国市场，全球汽车电动化率大势所趋也将使得国家对新能源车的态度更加积极。

2、汽车购买（换购）补贴

佛山先行，后续各地可能继续出台相关补贴政策。佛山市对汽车的补贴就是一个很好地例证，政府拟对消费者在当地“注册登记的汽车销售企业购买‘国六’标准排量汽车给予资金补助”。按照规定，每辆车补助最多可达5000元。后续各地可能会相继出台购买补贴政策刺激汽车消费。

3、不同地区、不同程度放松限购、限牌

放松限购应成为我国逆周期政策工具之一，这其实与房地产有相似之处，不同的是，房地产泡沫已较为严重，而汽车仍有空间。习主席也在政治局常委会上强调要“积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额”，各地限购、限牌放松政策可能出台。现阶段已实行限购的城市包括：北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、成都、贵阳等城市和海南省。

广州、深圳、海南省、贵阳、天津已积极响应发改委对限牌、限购进行不同程度松绑。2019年6月，国家发改委等三部门发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，提出坚决破除乘用车消费障碍，严禁各地出台新的汽车限购规定，不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。随后，广州、深圳两地就率先响应，对摇号进行松绑，分别增配10万和8万辆摇号指标。此外，海南省放开新能源小客车增量指标申请资格条件及数量，贵阳市废除汽车限购措施，并取消“购车摇号”（贵阳于2011年7月开始限购，为上海和北京之后的第三个限购城市）。

发改委关于汽车类消费曾提出的5点建议或将逐步落实。2019年4月，发改委发布关于征求对《推动汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》的意见函，针对汽车类消费曾提出过以下几点建议：1、严禁各地岀台新的汽车限购规定；2、已实施限购的地方由“限制购买”转为“引导使用”，取消对无车家庭购车的限制；3、已实施限购的地方2019年和2020年车牌增量指标数量，需在2018年的基础上分别增加50%、100%；4、各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的必须取消。各地对新能源汽车产品一律核发专用号牌，并给予同等优惠政策；5、燃油汽车车主更新购买新能源汽车后，仍拥有再次更新购买燃油汽车的权利。

4、落实汽车与5G等新兴产业形成协同，例如车联网、智能驾驶等

汽车是一个很好的5G应用场景，通过产业之间协同，挖掘新的潜在需求，是拉动经济高质量增长的重要路径。2月24日，国家发改委等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》就是一种信号，其内容强调“实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用”、“新一代车用无线通信网络（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步开展应用”。未来政策有望朝着国家战略产业协同的方向发展。

5、电动车下沉，推动农村车辆消费升级

电动车在发达城市的普及率较高，特别是出租车电动化方面。但对于农村市场的渗透还有待增加，鼓励电动车向下延伸，对改善农村市场的出行条件具有促进作用。目前来看，电动车下沉在安徽、山东等地做的较好，未来随着电动车成本逐渐下移，其在4,5线城市的普及率将会上升。此外，在2019.6发改委也提出对农村居民报废三轮汽车并购买3.5吨及以下货车或者1.6 升及以下排量乘用车，有条件的地方可商供货企业给予适当支持，积极发挥商会、协会作用组织开展“汽车下乡”促销活动，促进农村汽车消费，未来电动车下沉可期。

6、下调车辆购置税

下调购置税仍有空间。像2015年和2009年汽车政策一样，车辆购置税10%减半5%。车辆购置税减半对当时消费和经济的拉动作用是相当明显的。目前，汽车购置税是7.5%，仍有下调至5%的可能性，但这项政策的问题在于可能会透支未来消费，因此在应用上国家相对谨慎。