历经4年的发展，修配融合在我国真的能走通吗？

深度解读 2022-08-24

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“修配融合”理念的提出让两个相辅相成的个体合并到一起，表面上看这是一种“两好合一好”的发展模式，所以得到了大家的一致认同，但实际操作起来真的有表面上看起来这么光鲜亮丽吗?

2018年初，新康众CEO商宝国先生提出了“修配融合”这一理念，随后这一理念在行业中得到大范围的传播和认知，如今变成“行业共识”。

那么“修配融合”到底是怎么一回事?

从字面意思来看，“修”指的是终端修理厂，“配”指的是上游配件商，“融合”是指合为一体、连在一起，就是把终端修理厂和配件商合二为一。也就是说配件和修理厂像“一家人”一样亲，可以更高效地为客户提供优质服务，赢得长远发展空间。

最为典型的“修配融合”的代表就是美国NAPA。它成立于1925年，是全球最大的汽车配件及用品销售商之一，也是一家拥有6,000家汽配连锁的汽配供应链平台，主要为汽车修理厂提供配件服务。NAPA根据自身的业务属性，同时还发展了10,000家维修保养加盟店。这种不仅有汽配产业还有汽修业务的经营体系即称之为“修配融合”。

美国NAPA“修配融合”的成功，使国内一些平台借鉴该种经营模式，开启了自己生产轮胎+自己开维修店的“配件+维修”自己主导的“修配融合”模式。

修配融合为什么能成为行业共识?

我们都知道，自汽车后市场行业诞生以来，汽修厂和配件商一直是两个单独存在的个体，但两者之间有着拉不断剪不断的关系。汽修厂在修理汽车时需要配件商提供配件，维持维修生计;配件商需要修理厂的订单购货来满足自己的生存发展，两者相辅相成，谁都离不开谁。

“修配融合”把汽修和配件两方的利益和生存发展模式融合，捆绑到一起，对于汽配商来说，这样做可以让自己在获客方面更直接，更能锁定目标客户。还可以成为汽修厂的前置仓存在，锁定一个大型汽修门店客户，不再为没有客户和生意发愁。

对于修理厂来说，可以有效地解决易损件等配件的及时消费问题，同时还可以凭借前置仓的优势获得向其他修理厂(店)配送配件的机会与利益。

“修配融合”理念的提出让两个相辅相成的个体合并到一起，表面上看这是一种“两好合一好”的发展模式，所以得到了大家的一致认同。但实际操作起来真的有表面上看起来这么光鲜亮丽吗?

可持续发展中遇到的现实问题

利益使然，修理厂设置前置仓销售配件获利的几率比较渺茫。可持续发展的问题很直接地摆在了他们的面前，成活和持续都很艰难。为什么这样说?

众所周知，修理厂的盈利来源主要在两个方面：一个是工时费;一个是配件差额。在国内，维修工时费的认知问题还存在着很大的争议，由于人口红利的问题导致工时费或有或无，即便是有也非常低廉，大部分修理厂还是靠着配件差额来实现盈利。因此维修厂对配件价格比较敏感，谁能够提供高时效的服务、高质量的配件，就从谁这里采购。

所以，当前国内汽配经销商提供的汽配时效、培训等条件，在配件价格面前不值得一提。今天维修厂跟你合作，明天其他汽配渠道提供的价格更低，毫无疑问修理厂会更换新的汽配经销商。

另外，合作与产品质量有着极大的关系，如果配件的产品质量不过关，给车主造成不好的印象，就会影响修理厂的口碑，连带着修理厂自己的名誉也会受损。所以修理厂在选择配件供应商的时候也会有针对性。

如此一来，“修配融合”设立的前置仓很可能就只给一家修理厂供货，在人工成本、店铺成本等因素的牵制下，很有可能到最后入不敷出，食不果腹，很难持续发展。

“修配融合”到底能不能在国内走通?

面对发展中遇到的实际问题，修配融合在国内到底能不能走通呢?

从行业现状来看，“修配融合”理念的提出到现在已经有4年多的时间，虽然有些汽配平台开始布局汽车维修终端，但是效果甚微，除了不断增长的门店数量，业务方面并没有发生太多的改变。有的是汽配渠道主导“修配融合”，也有的是修理连锁逆向整合汽配渠道。但这些探索都属于“雷声大雨点小”，一个手里抓着用户，一个手里抓着供应链，谁也不想被融合。

目前，汽配汽修行业仍以传统散户为主。而散户这一群体，干的是最苦最累的活，赚的是辛苦钱，让散户把钱从他们的口袋里掏出来是非常困难的。散户对价格的敏感度远远高于其他因素，如服务等等。

经过近几年的整合，汽配汽修行业正向着组织化、多元化方向发展，“修配融合”新渠道的出现，可能会给汽配汽修行业提供更多新的发展思路。但想要从表层的“修配融合”逐步走向内在的深层次以及多方位的深度融合，形成真正有价值的商业模式，进而成为中国汽车后市场发展的必然趋势还是一个“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索”的过程。