疫情肆虐将加速淘汰后市场玩家

新冠疫情无情地吞噬着上海，在无任何征兆的前提下按下了“暂停键”，一场没有硝烟的战争也在悄悄打响。毫无疑问，这场战争影响着各行各业，包括汽车后市场。

纵观汽车后市场产业链，这几年，从上游汽车零部件供应商，到流通渠道商，再到维修门店，甚至围绕着产业链的服务环节，都处于过剩状态。过剩就意味着有一场劣汰战。如果说两年前新冠病毒刚兴起时已经让小部分后市场玩家出局，那么此次奥密克戎病毒的肆虐将加速这一进程。

疫情下后市场之痛

“状况非常糟糕，简直惨不忍睹!”某上海汽配经销商在问及其公司状况时，电话那头满是无奈。

上海的两大汽配城，吴中路和东方汽配城于3月12号、13号先后封闭，由于是紧急通知，城内的经销商没有任何准备，即使有货也发不出，因为无论是“摩的”个人快运还是物流公司都停摆了。

“作为贸易公司，货进货出才有利润，封的时候很急，让我们措手不及。本来1、2月份过完年，3月份要进入正常运营轨道，按计划要大干一场的，可是3月份大半个月就这么被疫情耽搁了。”

3月底，上海开始实施浦东浦西“阴阳封”，就在大家都以为清明节后可以回归正常之时，却迎来了遥遥无期的“解封日”。

“感染数字一天比一天高，拐点还没有出现，关于解封的各种传闻更是满天飞，没有一个准信。”另一位上海的汽配经销商对此波疫情带来的冲击做着预判：“按照现在每天公布的感染数字，即使4月底能解封，接着将迎来5.1小长假。如果5月中下旬解封，预计也是要到6月份才进入正轨，2022上半年就这么过去了，留给我们的也只有下半年时间。半年时间完成全年目标，想都不要想。”

以上海一家200人左右的大型汽配经销商为例，办公、仓储租金，再加上人员薪水开支每月大约800多万元;70多人中大型汽配经销商，一天的费用也要5万元;一家20人左右规模两家店面的汽配经销商月运营费用约60多万元;即使一家10人以内，在汽配城里拥有300平米的汽配商铺，其月运营费用至少也要5、6万元左右。

再来看看上海修理厂情况。“3月中旬后，门店就几乎没有生意了。”上海这家有10多个门店的修理厂疫情以来也完全处于停摆状态，“我们有100多个员工，10多个门店的月运营费用大概2500万元左右。如果解封得早，损失会小一点，现在也都无法确定，只有听天由命了。”

“在上海，企业需要负担的人均支出(含社保)怎么也要1万元。疫情期间，我的员工也需要基础生活保障，他们要承担养家糊口和房租房贷的费用，在保民生的前提下，我们大家就一起度过难关吧。”的确，大疫面前，首要是保民生。跟了自己多年的员工也需要养家糊口，大家都不易。

停摆状态下的上海显得苍白无力，说什么宏伟目标和蓝图都是多余的，先安顿好日常生活比什么都重要。

上海以外后市场的情况亦不容乐观。吉林也是疫情重灾区，长春一家汽配经销商本来计划今年做市场下沉，欲布局几个前置仓，但疫情打乱了他的节奏。“今年根本无法维系去年的状况，我现在的员工也都在家，虽然民生问题没有上海严重，但整个经济形势很严峻。我们首先保障员工的基本生活，其他等到疫情结束后再说吧。”面对疫情，老陈也没有更好的办法。

有些地方虽然没有正面迎对疫情，但多少也会受到波及。“疫情影响肯定是有，现在主要是通胀比较厉害，同时面临经济严重下滑，我们今年能维持去年水平的难度很高。”辽宁一家从业20多年的老汽配经销商真实地反映着自己的情况。辽宁虽然也受到疫情的影响，但并不是特别严重，目前还没有完全封闭。

加速淘汰成必然

根据某研究院发布的后市场统计数据显示：相较于2021年，2022年修理门店一季度产值同比下滑2%，其中3月份下滑11.4%;进厂台次同比下滑9.4%，其中3月份下滑18.8%。从地区数据来看：3月份，吉林省、上海市、江苏省等维修产值和进厂台次同比下滑较大。

发布此统计数据时，距离3月底还有一周时间，也就是说3月份真实的数据更糟糕。而根据多年的大数据统计，该研究院预测3月末维修产值和进厂台次将逐步回升，4月中旬恢复至去年同期水平。实际情况是，受疫情的重度影响，4月中旬这些地区无法恢复同期水平已成定局。

根据交通部统计的数据，两年前全国汽车维修企业约38万家;而根据企查查数据，有大约140万家汽车维修相关企业。市场真的需要如此庞大的门店规模吗?答案是否定的。这几年，诸多因素引发的关店潮越发凸显。

首先是几年前趋严的相关环保法规政策，已经刷掉了一些不合规门店;其次，传统燃油车质量的提升，使得故障率大幅下降;第三，公共交通的完善，降低了私家车的使用里程，拉长了保养/维修周期;第四，新能源车的迅速扩容将改变维修业态，目前以传统燃油车门店比例居多;第五，门店技工缺乏问题越来越突出……

而向维修门店供应配件的汽配流通商日子也很难过。之前有数据估算国内汽配经销商的数量与维修门店的比例是1:2，也就是1个汽配经销商平均服务2个维修门店。而随着终端门店数量的缩水，以及汽配经营成本增高和日趋激烈竞争等因素，汽配经销商的数量也在大幅减少。

如果说之前的淘汰是市场发展的自然淘汰，这两年疫情，尤其是今年变种的奥密克戎病毒高传染性，和国内封闭式防疫政策的实施将加速淘汰后市场玩家。此次上海疫情的蔓延和严重性，已经波及到全国城市，一个突出表现是此起彼伏的封闭式防疫和各地区对疫情的高度重视，严格控制着流动性，必将对经济产生影响。就在本文发稿之际，广州又传来疫情扩散后的系列防控举措。要知道，上海是长三角的龙头，广州是珠三角的龙头。而这两大龙头是中国重要的经济支柱。

活下来最重要

“从目前的状况来看，我觉得疫情对个体经销商而言，应该相对利好。因为比起那些直营连锁或者大规模运作的平台型公司，今年面临的挑战会更大，因为规模运营的费用支出非常高，资金链一旦断裂就会出局。”在随机与一位业内人士聊到市场首先淘汰什么类型玩家这一话题时，他发表着自己的观点。

的确如此，现金为王，在这一时期尤其重要。谁的资金链最早断裂谁就撑不下去，就最先被淘汰。而这样的公司通常都是高成本运营的公司，库存周转慢、利润低、画像已经很清晰，后市场企业可以比对一下。

“疫情严重的地区目前还没有出台相关补贴政策，如减免税收政策。”上海的汽配经销商们都在盼望着能有相关政策出台，可缓解压力。

“其实还有一个因素需要考虑，解封后我们供应商大部分也都在疫区，无论是生产还是发货，包括物流等都不会立刻恢复，面对这种滞后效应，我们也要有心理准备。”

“后疫情的汽车后市场还可能会引发内卷，毕竟为了生存，不排除有些经销商会采取一些非正常手段进行市场竞争。”

“疫情现在让我们动弹不得，无法去公司处理具体事务。但我们中高层每周还是通过线上开例会的方式，把更多的精力聚焦在制定解封后的方案。疫情早晚要过去，不同时间，我们也会有不同预案。”

谁说加速淘汰就一定是坏事?从进化的角度来看，留下来的才更有竞争力。

活着!才有机会谈发展!

文章转自“汽车与配件”
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