2021中国汽车供应链峰会 汽车行业CEO们的圆桌论坛

一场芯片危机，令汽车供应链从幕后走到台前。

2021中国汽车供应链峰会的27场演讲和4大圆桌讨论中，无论主题为何，与会者都会不自觉的联系到芯片。

峰会第一天，博世中国执行副总裁徐大全，武汉中海庭数据技术有限公司CEO刘奋，广汽乘用车副总经理黄永生，均胜电子常务副总裁、均联智行董事长刘元，Innovusion联合创始人兼CEO鲍君威，在德勤管理咨询合伙人刘晓明的主持下，进行了议题为“供应链安全与区域化的新全球化趋势”的圆桌讨论。

与其说发表真知灼见，不如说他们在公开场合反思了芯片危机产生的原因和应对之策。

徐大全多次感慨供应链的脆弱。每个人都听说过蝴蝶效应，但谁也没有想到，“德州的一场暴风雪，工厂的一把火，某个国家疫情都会造成巨大的供货短板。”

他和主机厂代表黄永生都提到，芯片危机产生的原因之一，是供应链与汽车发展之间速度的不匹配。

危机之下，新的机遇也在产生。鲍君威认为，如果没有这些变数，芯片行业将是“一潭死水”，20年前的美国，芯片业就已经固化，危机为新人提供了机会，图达通正是“受益者”之一。

作为汽车行业的新进入者，图达通摆出了激进和积极的姿态，负毛利也要做的决心是对未来的笃定。他从政治和保供的角度出发指出，更多的区域化是必要的。

在微妙的国际形势行，企业究竟是重注区域化还是瞄准全球化，这是一个选择。

刘元提醒大家，尽管区域化能够满足部分发展的需求，即使政治形式上有些变化，但企业还是坚定的国际化，“只有这样的国际化，才有在全球的市场地位，才有在整个供应链之间的调配的可能性。”

黄永生则指出，中国汽车市场是全球最大的市场，不管芯片还是零部件，都要考虑中国的布局，而且动作要快，“如果不在中国地区生产，要说它有很强的竞争力是很难的。”

反思是为了更好的前进，在危机中不断进步。博世已经开始资助和投资芯片厂，扩展新的合作伙伴，自建芯片厂；广汽集团则开始与芯片公司，包括Tier1一起来探讨技术方案、开发方案，让供应商从一开始就介入到产品的生产之中。

芯片正在重构汽车产业的边界，重新定义主机厂与供应商的关系与合作模式。汽车行业的百年变革时期，新事物的发生，新技术的产生，供应链也摇身一变成为供应圈，甚至是供应生态。

“以前谈的是一个链，实际上未来我们是谈生态，生态我觉得是非常非常重要的，生态我们谈的是生态圈。所以以后贾可博士，我们叫‘中国汽车供应圈峰会’。”徐大全说。

主机厂与供应商之间不再是简单的供给和需求，而是成为了一个“圈子里”的人，彼此之间共同开发，群策群力，在这个过程中碰撞出新的火花，一起将汽车的“蛋糕”做大，这就是汽车供应圈的未来。

以下为圆桌论坛内容实录：

“供应链实在太脆弱了”

刘晓明（德勤管理咨询合伙人）：首先感谢各位嘉宾参加今天的圆桌论坛，坦白讲我也是第一次来主持这种所谓的开放式圆桌论坛，也是第一次有幸跟行业里边的各位大咖、各位专家就供应链的安全和区域化趋势做一些交流。

我们今天圆桌的论坛主题叫“供应链安全与区域化的新全球趋势”，围绕这个主题，我们从最近大家讨论得比较多的追芯、保供，从供应链危机的主角“车规芯片”作为切入口来看汽车产业的供应链安全和区域化趋势。

事实上，供应链的安全和区域化趋势可能有不同层面的观察，从宏观层面，芯片已经上升为全球国家的战略资源，不仅中国，包括欧洲、日本、美国都提出了建立本土芯片产业链，当然一方面是为了确保技术主权，另一方面也是确保供应链的弹性，来缩短相应的供应半径。

当然，从汽车产业的中观层面来看，汽车产业深度参与了全球分工，产业链条的分工越来越细，对于车用芯片，如果二三级供应商穿透下去会发现，最后大多集中在台积电一家。这种情况之下，芯片又是一个极具竞争力的产业。

跟消费级芯片相比，汽车产业芯片也受到了相应的挤压，刚才各位专家讨论时也介绍了很多。包括从微观层面提到的汽车上百个ECU分散于几十个、上百个供应商，其实管理难度很大，我们很多供应商、主机厂也在考虑是否有必要针对不同的MCU建立所谓的二供。

这引发了思考和关注，这有几个问题请教今天参加讨论的各位嘉宾。

首先，大家站在自己的业务领域或者视角，如何看待全球以牺牲规模经济或者部分牺牲规模经济和成本性来实现供应链的区域化或者是逆全球化的趋势，这种趋势有可能扩大到更大的范围吗？

另外一点，我们今天在座的各位嘉宾既包括车企代表，也包括零部件企业代表，当然我们零部件企业里面还有相对传统零部件的领先企业和刚才我们提到的催熟一个产业的零部件代表。对于这种逆全球化的趋势，大家有没有考虑如何来调整自己在国内的供应链布局？

最后，区域型危机之后，供应链的管理包括库存管理和风险评估的重要性都在上升，请教各位对于自己所在的公司或者是业务，你们准备如何布局和调整？

徐大全（博世中国执行副总裁）：谢谢刘总，你刚才在介绍中间把我们产业链的痛点、问题点基本上都提出来了，你还问了很多方方面面的问题。

我先回答一个问题，我个人的角度来看过去这一年多确实，我们在芯片供应和产品供应上出现了很大的问题，全球供应链确实是一个非常脆弱的情况。德州的一场暴风雪，工厂一把火，某国家疫情都会造成巨大的供货短板，供应链本身是脆弱的。

我个人一直在想到底为什么出现这样的问题？我觉得主要问题还是芯片制造行业，他们对未来的判断以及汽车行业的发展，包括技术革新、技术趋势等等，这两者之间没有匹配好。

大家都知道芯片是投资巨大，投资时间非常长的行业，但是它针对汽车行业方面的规划，没有和汽车发展真正配合好。

这中间有两个原因：一个原因是疫情过后消费品爆发式的发展，第二个原因是从去年开始到今年新能源车及智能车发展得很快，这中间简单的算一下就能看出来，比如说传统车和电动车，这个车里面它用很多芯片，中间比如功率芯片的占比和功能芯片的占比，传统车和电动车是完全不一样的。

甚至发现，博世的一些零部件上面，我们在传统车上是用一块芯片的，但是在电动车用两块芯片，这个技术的发展再加上SOC芯片等等，高智能智能座舱、智能驾驶等等功能的出现，所以是芯片的发展没有按照汽车发展规律来布局，一下疫情出现到今天我们发现这中间的差别很大。这就造成了非常脆弱的供应链。

对我们来说短期确实希望能够找到二供，主机厂也有二供，从产品总成角度也要找到二供，短期是这样的。

从长期来说，芯片需要规模，尤其汽车芯片需要经济规模才能实现利润。从经济角度来说，我当然赞成国际化，从经济效益的角度来发展这个行业。但是从政治角度，可能又出现问题，我们也是时刻担心受到某些国家的限制，但实际上你要反过来想，台积电掌握了全球60%的晶圆，欧美国家也处于担心的状态，万一出现什么问题，他们也没有。

所以政治角度来说，可能更多的区域化是必要的。从保供的角度来说，也是更安全的。但是从经济的角度，这是很难的。一是达到规模，二是达到盈利，这非常具有挑战性。

刘晓明：徐总提到两个关键词：配合，芯片产业和汽车产业的配合，既有行业内的配合，也有行业外的配合。另外是规模以及保供。下面请鲍君威总介绍一下。

鲍君威（Innovusion联合创始人兼CEO）：说实话我们公司正在量产的阶段，所以还没有真正感到催芯的痛点。我个人在国外学习20多年，一直到最近大部分时间在国内工作，也体会到国内、国外；汽车行业、非汽车行业的变化。

我感觉芯片的问题，一个是汽车行业和非汽车行业，消费电子和工业电子芯片互相之间的竞争，汽车行业非常难，而且毛利很低，这个行业讲究成本极致，精益生产到极致，造成整个芯片供应链非常脆弱。但同时过去五六年还有黑天鹅——中美之间政治的状态，美国对华为的管控造成了我们还有另一种敏感。

回头看，我觉得从长远来看可能是好事情。如果没有这些变化，整个芯片行业可能还是“一潭死水”，非常、非常稳定的体系，几大芯片供应商，全球就这几家。不只中国还有其他的国家。

芯片行业，实际上20多年前我在硅谷刚开始工作的时候，有人问我要不要到芯片行业？结果发现，想做初创企业，20多年以前芯片在美国就拿不到VC投资了，因为它本身并不是毛利很高，可以成长特别大的行业，是高科技，但不是特别吸引投资的高科技。如果没有这些变数，芯片行业是“一潭死水”，慢慢成长，即使在成长，但是经济动态非常“死水”。

汽车行业对芯片的担忧使得一些新的工作会出来，更关键由于中美政治的角力才给了中国很多新的芯片企业很多机会。我以前在国外工作没这个意识，回国后发现，大家会看是不是进口的，进口的肯定就是好的，先选进口的，稳定的。国内供应商一点机会都没有。

现在由于中美的角力，有些车企是被迫的，更多主动的想我们一定要达到平衡。二供、三供，国外那几家大企业没有机会了，可能因为这个原因会培育出好多新兴的企业、蓬勃的企业，这对中国甚至对全球汽车行业，以及深受困扰的半导体行业是很好的机会。

刘晓明：谢谢鲍君威总，从鲍君威总分享过程中能感受到他对芯片或者说供应链这次变化过程中的转机或者机会的看法。谢谢，下面请刘元总。

“国际化要坚定的坚持”

刘元（均胜电子常务副总裁、均联智行董事长）：对这个问题Tier1在里面好像正夹在中间，感受颇深。供应链安全对汽车行业也好，或者说对其他产业链比较长的行业不是特别新的话题。

之所以最近这个话题极其热，跟前面发生的几个事情都有关系，一个是中美关系造成了越来越多的去提区域化的能力或者说自己自主，另外是疫情发生，大家发现有些民生方面甚至应急储备上的资料是不是自己国家，自己区域能够满足的。

这两点能够看得出来，如果国家层面从应急储备这方面，我觉得牺牲经济性，国家会去做，甚至国外的国家也会去做，但是作为汽车行业这样一个高度国际化、高竞争，充分竞争的行业，你牺牲经济性，没有规模性，这是不会持续的。

所以我在看这个行业从中短期的时候，大家可以看到某些区域现在有资本的支持、有国家政策的导向，可以看到这个行业在繁荣的发展，但是从长远来讲，经济性，一个企业生存商业本质还是要有商业的回报，这个时候走长了，走中期还是会回到商业本质之上。

我们在这条路上，我认为有一点绝对要坚持的，即使政治形式上有些变化，但是作为企业我们还是坚定的国际化，只有这样的国际化，才有在全球的市场地位，才有在整个供应链之间的调配的可能性。

比如中国在欧洲之间来平衡、调配资源的能力，你才有这样的可能性。同时在上下游的时候，无论是芯片厂家或者将来产业链上出现任何一种物资短缺的时候，你才能有足够的Power。

另外现在越来越多供应链进行穿透式的管理，像我们现在一直会看到，我相信主机厂可能跟我们做得差不多。以前我们可能关注下一级供应商，现在无论主机厂还是我们对芯片的制程都非常了解，封装在哪个国家，晶圆在哪个国家，模组的下一级芯片是哪个国家？

我想这些都是疫情给我们带来的一些对产业链更深层次的理解，也会对我们未来在这个产业链上的布局和应对其他方面可能带来的产业链上的波动的非常好的经验。

刘晓明：谢谢刘总。从刘总的表述中能感受到对经济性的重视，以及在经济性和安全性之间或者保供之间平衡的能力，这一点从穿透角度来讲，对于Tier1可能更加强化立体的、平衡的能力。下面请圆桌论坛的主机厂的代表黄总介绍一下。

黄永生（广汽乘用车副总经理）：汽车界各位同行和供应链各位同行大家下午好！今年对于汽车供应链行业来说是最辛苦的一年，所以要为贾博士点个赞，这个时候给我们提供了这么好的交流机会，对于我们今后汽车产业链的健康发展必定会带来很大的推动作用，所以建议为贾博士鼓掌！

就刚才这个话题，有几个想法跟大家交流一下。

第一，今年芯片的紧张，刚才徐大全总也讲了。我一直在考虑最大的问题还是汽车行业跟半导体行业之间的交流不够。汽车行业的发展速度这么快，半导体没有跟上，是不匹配的。

尤其是汽车行业自己的技术、规划方面是做得很快的，所以通过这一次应该说后续两个行业之间的结合会更加紧密，就像我们今年跟这些芯片厂做了很多交流，原来我们之前说实话一个也不认识，也不知道用谁的芯片。但是今年我们跟各个芯片厂的这些老大们都成为了朋友，我们在开发时就结合进去，这样子就把整个产业链结合得更加紧密了，这是第一点。

第二，不管全球化也好、区域化也好，还是要在最需要的地方去生产制造。中国汽车市场是全球最大的市场，不管芯片还是零部件，如果不在中国地区生产，要说它有很强的竞争力是很难的。

很多全球化的供应商都进来了，博世带头，包括其他国际化大公司、研发机构都带进来了，生产线也进来了。芯片公司如果不进来的话，将来很难在中国立足。我们国内的芯片已经开始了，所以我在这里有个建议，芯片公司还是要尽快的在中国布局。如果不在中国布局，那么中国芯片公司的崛起是势不可逆的。

第三，关于主机厂的转变。我们从这一次的芯片风险也好、危机也好，最大一点是在产品开发时的平台化、模块化甚至到规格化，在这个过程中我们要跟芯片公司一起，包括Tier1一起来探讨技术方案、开发方案。

刚才黄总讲，选择芯片就是选择生态，实际上是有他的道理，芯片选择以后很多东西都已经决定了。所以我们会跟芯片公司共同来选择技术开发方案，同时也有跟芯片公司Tier1一起来讨论供应方案，把前面的供应规划方案做好，后面各自就会沿着它自己该做的事情，该承担的责任去建设它的体系。

除此之外，主机厂还会在供应链管理方面建立数字化的平台，通过Tier1、Tier2一直到芯片数字化平台建立起来。我就讲这些，谢谢。

刘晓明：谢谢黄总，黄总也提到汽车产业的快速发展，导致了或者说部分的引起了在目前的芯片的供应过程中出现的波折或者是一些问题。

另外黄总也提到了，这里涉及到在新形势之下汽车行业或者汽车企业对于新型供应链管理模式的变化，下面请中国庭的刘总讲一下从数据信息角度来讲对于芯片或者供应链安全的考量。

刘奋（武汉中海庭数据技术有限公司CEO）：感谢主持人，今天特别高兴能够利用这个平台向大家报告一下，首先介绍一下中海庭，是上汽集团2017年投资控股的专门做地图数据业务的公司，我们大概在集团下打磨四年，目前是国内唯四，四家可以提供全国高速公路高精电子定义图以及相应的数据合规服务的企业之一。

今天为什么会坐在这里？就顺着刚才主持人讲的：第一，数据在上汽眼里以后会是汽车工业发展十分重要的要素；第二由于一些安全因素，数据跟芯片的结合力度以后会越来越强。因此我很荣幸参加这次会议，报告我们在这里的工作。

先介绍一下背景，现在直接回到主持人的问题，这个问题很大，我有三个观点：

第一个观点，供应链的区域化，中短期之内看样子是个现实了，这个的确我们要承认。不管疫情还是刚刚几位专家讲的政治因素还有供应链的区域化，在中短期之内是我们必须要正视的现实情况。

第二个观点，在这个趋势下面，我们也观察到了几种变化。第一种变化，由于芯片、由于新技术的演进，它倒逼汽车产业真的不得不变。

体现两点：1. 汽车工业积累这么多年的知识，突然间发现我们知识体系还得再扩大，也就是我们产业边界要继续扩大；2. 我们管理的思维方式，尤其在供应链管理这一块，如果还用传统的OEM、Tier1的管理方式，可能在一些新的业务边界方面会面临一些挑战，这是我们发现的第一个可能性。

第二个可能性，我特别认同刚刚黄总包括大全总讲的，汽车智能化、网联化是趋势，目前来说，从新技术的渗透率来观察，大概是5%，因此整个工业体系，原来积累的精益生产、精益管理这种财务知识体系的管控，在随后一段时间内可能还会面临新技术和新趋势的挑战，是必须要去加强的，只是一定要把这种知识体系尽可能随着技术的研究方向去铺开。所以我们的观察是，产业边界真的在重构，且这里面做汽车的也还是有它自身的优势，开放、学习。

第三个观点，主持人的问题是区域化与新全球化。我们也观察到了这种趋势下面，有一个要素已经慢慢成为新全球化下面的竞争力了—技术。

我们现在越来越觉得技术以后会是新全球化，各种演进的可能性，技术的竞争力尤其是后面的知识产权一定会成为新全球化下面核心，是以后大家的博弈点。所以国家产业政策一方面出台了双碳以及数字化，另外一方面也在要求大家一定要追求高质量发展，在我们眼里，高质量发展和技术要素这一点就很关键，这也是我个人感觉的，为什么今天我们能够各行各业的人坐在一起交流新技术。

你要有全能力的区域化

刘晓明：从各位嘉宾的分享有一点相对来讲被大家屡次提到：第一个主机厂跟零部件或者是芯片供应商之间的协同或者沟通，这里也代表了某种形式上我们新供应商的管理模式。刚才均联的刘总也提到了，说不仅要管我们下面的一级供应商，还要把它穿透，管到更深的供应商。

刚才嘉宾分享的时候，鲍总也介绍了，作为还没有完全踏入到汽车行业零部件供应商里面的企业，他们采取了一个新模式全面拥抱新车型的开发，All in的态度以及相应的模式，是不是意味着，我们以动态的角度来看，如果说目前的“缺芯”导致整个行业面临挑战，整个汽车产业在加速转型，对于我们在采购模式、供应商的管理方式上是不是要做相应的调整？

当然，我们知道在过往的管理模式、供应商的和主机厂的合作方式上有一些非常成功的企业，以博世为代表，我们想听一下徐总对于这种新形势下的供应商跟整车厂，跟零部件之间的关系和面对未来动态角度看新的管理模式有什么样的想法和见解？

徐大全：分短期和长期。从短期角度来说，我们现在处于应急状态，博世公司成立了应急小组，全球大概有1000多人在这个小组里面，中间又分跟各家芯片供应商之间的沟通、配合、调配他们的生产能力等等，这样一个小组几乎是不间断的在工作，短期希望能够尽量满足我们客户的需求。

从长期角度来讲，博世考虑几点：

第一点，我们资助各家芯片厂的芯的投资、产能的扩建，这部分我们在跟他们探讨，甚至资助他们，希望他们快速的把产能提起来。

第二点，考虑到全球供应链的脆弱性角度，很可能某些类的芯片不能依赖于一家芯片厂，可能需要两家，哪怕一家芯片厂，可能不能在一个工厂，万一那个工厂出一点事那就全面断货。供应商管理新的思想和想法也正在落实中。但在现在这种供应链非常紧的情况下无法实现，所以这可能是稍微中长期。

第三点，博世自己也是芯片制造商，我们在汽车行业排名可能排第五还是第六，我们自己用的很多系统里的MCU，很多芯片主要是靠采购。从博世角度来说，我们已经定了接下来我们自己要扩展产能生产一部分芯片，另外一点增加封测能力，帮助其他芯片厂，如果它的封测能力不足，我们帮它做，自己这部分要开始提升一部分的比例。这几件事都在齐头并进。

另外一点，我们在中国考察中国有没有生产车用芯片的公司的能力，能不能在中国发现一部分公司来做，我们也愿意配合很多中国的自主企业能跟他们一起来把中国区的供应链搭配的更完整一点。

刘晓明：徐总您是从近期和中远期两个不同的视角来采取不同的措施以及长期本地化供应的能力。听下来是博世作为企业往下管理，是这样吗？如果是这样的话，有没有考虑如何来重新塑造或者是调整跟主机厂业务的关系，去确保我们的供应链安全？

徐大全：在这件事情发生到现在，很可能在去年，至少是一年以前，我们和主机厂之间对未来的判断实际上没有完全传达到芯片公司去。我们这个行业存在一个问题，所有客户的主机厂，按照传统都是给我们一个叫rolling forecast的预测，从来不谈要绑定订单，这件事情我们一般都不做的。

反过来从博世的角度，跟芯片供应商一般也谈，以前我们给他们叫滚动预测，而不是绑定订单，当然这个现状谁也不知道会变得这么恶劣。如果更早的时间能跟它绑定货，可能会更好。

我们业界首先把成本压得很低，整个汽车行业不是赚钱的行业，不是暴利行业，精益生产、降成本是很重要的。所以一级一级造成这样一个现状，我们又赋予的东西放在中间，因为从丰田的精益生产角度，那叫浪费，所以可以精益生产，减少库存做到了极致，哪知道技术变了，疫情来了。

所以未来我们需要跟主机厂一起配合，尤其对未来的发展，我们现在存在一个问题，当芯片越缺的时候，比如说明年各家生产的量就会越大，是这样一个状态。但是我们要更真实的能把主机厂对未来的预测做得很精准，这也根据预测，我们再跟芯片供应商谈好未来的发展，这样的话可能更好一些。

刘晓明：下面的问题想问鲍总，刚刚徐总介绍了，一方面汽车行业可能在快速变化，但是汽车行业本身的特点是盈利或者利润水平不那么高。作为一个新进入者，刚才根据您的介绍，虽然还没有遇到所谓的芯片供应短缺的问题。这种情况下，在汽车行业产业未来的发展过程中，您的想法和相应的预期是怎样的？

鲍君威：刚才说的“还没有体会到”，只能说我们真正的订单、芯片还没到手，但我已经可以感受到明年的痛点了。我们明年第一季度和后几个季度的产能，在第一季度订单下来后就开始规划了，很多时候我们在现货市场拿货，深深感受到痛点，这个时候就不能谈什么毛利了。

我们这种以前不存在的新型传感器厂商，跟造车新势力是一样的，可能一开始是要以负毛利的方式来做一些事情，幸运的是可能量比较小，而且资本方对我们和友商都比较认可，在小量出货的情况下可以做起来。

但是我们看到，随着时间的增长，我们也在慢慢布局，正是因为一开始量比较小，可以给我们更多时间进行布局。

大家谈芯片比较多，芯片对我们这种厂商来说自己开发是不太现实的，但激光雷达很大一部分的成本不在芯片，整个供应链上其他我们能做的工作是更加集成化的设计。

比如把扫描器件、电机、多面镜、光纤激光器等等，跟我们的供应商合作伙伴一起做得更加集成化，效率更高同时帮助他们说服他们的上游，让他们的上游投入更多的资源来做这个事情。

我觉得这个好处是，大家都看到了过去十年造车新势力、电动车的出现令整个汽车行业产生了翻天覆地的变化，市值最高的车企或头几位的，好多都是没卖多少辆车的，按传统的规划来看，很多人也认为下一步智能化，汽车智能化，我们这种比较关键的智能化中间一个核心部件的发展也是很大的。

因为这个原因，虽然我们在中短期内可能量不是很大，但我觉得整个业界还是有共识的，希望能够踩到先机，像贾可博士上一次蓝皮书论坛说的一样，来占据先手，开始着手布局，这一点我还是感到业界对我们降本方案的支持。

刘晓明：谢谢鲍总，作为汽车行业的新进入者已经摆出了激进和积极的姿态，负毛利的姿态已经传达出来了，也希望能够在未来的产业发展过程中占得先手。下面请刘总来介绍一下，在这种情况之下，这是一个积极的信号呢，还是一个可参考的方式呢？

刘元：讲三点思考：一个是汽车产业链蛮长，这次大家可能更加体会到汽车产业链的长度，凡是这样的产业链的长度，它有一个牛鞭效应，到后面会放大得非常大，也就是我们的芯片厂家会看到一个非常大的预测。

上个星期我们跟一个国际芯片厂家做交流的时候，他给我看了一组数据，如果说把2020年的数据作为100的话，他在2021年拿到的数据或者说他交付的是140，他现在看到的大全总提到的rolling forecast明年是190，这是个新的芯片是会有更多的应用，但是一定可以反映到我们所有的需求严重到了末端放大。

但是我们之前所应用的这种rolling forecast（滚动预测）在汽车行业现在用的已经被芯片厂家改变了，这个让我们Tier 1现在很痛苦，叫NC、NR，大全总应该知道的，就是你不能够取消订单，你也不能改期这个订单，你必须把它拿下来。

这样可以倒逼Tier 1也好，或者主机厂也好，要把自己的预测做得更精确。但是很多时候，主机厂给我的预测同时也要求我有15%的产能的波动，你要也能够cover掉。

这个时候我肯定要去考虑是不是要再加一点，所以大部分时候整车厂缺了另外一个芯片没有交付的时候，那么已经被放大的库存变成了在整个产业链里面大家所有人的库存。

由此也就引发了第二个问题，在产业链上我们可以用过去各种汽车产业链的通行的做法，就是我们给下一级预测，我们甚至用电子化、数字化的手段，非常好地可以传导这个数据。

但现在看来，有很多我们急需的库存，也许我的成套率不好，其实是其他人的库存。那就是我的同行，我的友商，甚至是我的客户手里面的芯片，恰恰是我所缺的。但是这方面横向的数据，甚至是网状数据，其实我们整个产业里面看不到。这种模糊的状态其实也造成了各级产业链里面供应商也好、客户也好，他的资金占用，他的生产的成套率变低。

我记得上次跟沈峰总聊的时候，甚至建议贾总组织我们参会的各级的产业链上的人是不是能够分享这样的数据。我缺的芯片是不是其他人有的，而且是他多余的库存，他并不需要。现在我相信在大家找“芯”的过程中，多多少少利用了微信群做这样横向信息的传递。将来是不是能够有这样的一个平台，让信息充满的透明化，让整个产业链的效率变得更高。

第三点，对于国际化的企业，今后要做的就是你在国际化的过程中有区域化，但这个区域化一定是国际化企业去做的。这个区域化我觉得应该有全能力的区域化，来应对这种产业链上的巨大变化。比如，说替代芯片，要做到快速替代芯片，你要有什么样的能力？在这个区域里面要有什么样的能力？熟悉这个区域的产业链，有设计能力，有快速验证能力，有生产制造的能力。

我想上面的三点就是我的一点思考。谢谢！

刘晓明：刚才您提到全能力的区域化，对于这种全能力的区域化会不会影响到所谓的规模性？

刘元：这就是我为什么一直在说国际化是个前提，只有你做到了国际化，你看到了国际上整体的需求，你在为这个区域所做服务的时候，你才有可能兼顾经济性、规模性，并且兼顾到区域的特殊性。

文章转自“汽车商业评论杂志”
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